能源央企纷纷入局十万亿级氢能产业，它们都想好如何发展了吗？

预计未来氢能在中国终端能源体系中的占比，将达到10%-15%。

作为最洁净的 “未来能源”，氢能自2018年起在国内迎来产业发展热潮，这股势头还在持续。

7月24日，在中石化北京举办的氢能发展战略研讨会上，多位行业专家、院士围绕氢能技术的发展、经济性和产业前景进行了探讨。

当前，已有多家能源央企布局了氢能业务，多地政府提出了氢能发展规划。但该产业发展仍面临诸多难题需要解决，例如成本高、关键技术受限、配套设施不完善等。

央企跨界氢能

据界面新闻不完全统计，截至目前，工业能源领域已有12家央企涉及氢能业务布局，包括中石化、中石油、中化集团、宝武集团、国家电网、国家能源集团、华能集团、国家电投集团、三峡集团、东方电气集团、中核集团、中广核集团等。

其中，中石化发展力度较大。中石化董事长、党组书记张玉卓在上述会上表示，中石化提出要打造世界领先洁净能源化工公司的发展愿景、构建“一基两翼三新”的发展格局，氢能在其中占据重要地位。

张玉卓表示，中石化每年氢能的产能超过300万吨，约占全国氢气产量的14%;中石化拥有加油站超过3万座，目前已建成多座油氢合建示范站，在布局加氢站网络方面有着天然优势和实际运营经验。

国家电投集团和国家能源集团前几年已开始氢能业务布局。

2017年5月，国家电投集团成立了氢能领域专业化的二级单位——国家电投集团氢能科技发展有限公司，将氢能作为重要发展业务。

“国家电投在氢能产业的布局，主要集中在利用集团可再生能源制氢，以及燃料电池全产业链的研发两方面。”国家电投集团氢能首席专家柴茂荣在上述会上表示，国家电投的目标打通氢能产业中卡脖子的关键材料和加工技术，实现燃料电池全产业链的完全自主化。

2018年2月11日，由国家能源集团牵头、国家电网公司等多家央企参与的国家级产业联盟——中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟在北京宣告成立，预示着中国氢能及燃料电池产业进入规范与加速发展新时期。

中国工程院院士、国家能源集团科技委常务副主任顾大钊在上述会上称，国家能源集团年产超过400万吨氢气，具备供应4000万辆燃料电池乘用车使用氢的能力。

顾大钊表示，国家能源集团风电和光伏发电装机规模超过3800万千瓦，水电装机超过1800万千瓦，拥有很好的可再生能源制氢基础。

中石油也在氢能产业进行了尝试。

2019年4月，中石油北京销售分公司与北京一家氢能科技公司签署合作协议，双方将联手在北京地区建设加氢、加油合建站，同时建设附属氢能应用示范展示中心，促进北京市氢能与燃料电池汽车产业发展。

除央企外，地方政府也在加码氢能产业。截至目前，河南、江苏、山东等地都已出台氢能产业相关的省级发展规划;苏州、佛山、宁波、茂名等城市也出台了氢能产业或氢燃料电池相关的发展规划或指导意见，各地“氢谷”和“氢能小镇”也涌现。

这些氢能动作，都基于氢能源的未来前景。作为二次能源，氢能具有来源多样、终端零排、用途广泛等多重优势，在保障国家能源安全、改善大气环境质量、推进能源产业升级等方面具有重要意义。

2019年3月的两会期间，中国首次将“推动加氢等设施建设”写入《政府工作报告》。

中国工程院院士、中国工程院原副院长干勇预计，未来氢能在中国终端能源体系中的占比将达到10%-15%。

干勇称，氢能将成为中国能源战略的重要组成部分，与电力协同互补，共同作为终端能源体系的消费主体，并带动形成十万亿级的新兴产业。

产业仍处于萌芽阶段

尽管企业及地方参与的积极性很高，但国内氢能产业发展仍处于初步阶段。

据干勇介绍，当前国内氢能产业共形成了六个产业集群，包括氢能源的利用、燃料电池、汽车示范线等;截至今年2月，中国加氢站数量仅为64座。

“在全球氢能竞争中，中国仍未占据优势，在能源体系定位、顶层设计和法律法规等方面仍不完善。”干勇说。

燃料电池汽车的销量有了长足进步，但相较于传统汽车和新能源汽车仍有很大差距。尤其是今年上半年，由于疫情影响，燃料电池汽车的发展情况更不乐观。

公开数据显示，截至2019年底，国内氢燃料电池汽车保有量为6175量，是2015年的273.7倍。

中汽协最新发布的数据显示，今年上半年全国燃料电池汽车产销分别为390辆和403辆，同比分别下降66.5%和63.4%。

同期，全国汽车产销分别完成232.5万辆和230万辆。其中，纯电动汽车产销分别为30.1万辆和30.4万辆，分别同比下降40.3%和39.2%。

干勇还指出，氢气运输仍是困扰行业发展的重要问题。国内加氢机和氢气压缩机、膜电极喷涂设备、循环泵、空压机以及系统检测等方面，都与国外水平存在较大差距。

膜电极是燃料电池中最昂贵的部分，约占燃料电池生产成本的六到七成。干勇表示，目前国内已制定支持中长期膜电极发展的计划，但整体投入不足，大型企业的介入仍不够。

国家能源集团科技委常务副主任顾大钊认为，国内氢能产业还处于萌芽阶段，要稳妥推进氢能项目发展，避免低水平重复建设及其他系统性风险。

“按照此前业内预测，到2050年，氢能在国内能源终端消费中的比例将达到10%。现在看，距离该目标还有很长的一段路要走。”顾大钊说。

中国工程院院士、中国工程院能源与矿业工程局学部主任苏义脑也认为，中国氢能产业仍处于培育阶段，重点要做好示范推进，这需要有实力的大型企业承担相关示范任务。

苏义脑称，国内氢能产业的核心技术能力、燃料电池和关键零部件以及设备安全体系建设等方面，都有待加强。

张玉卓也指出，氢能规模化利用、商业化发展迟迟难以实现，主要制约因素是氢能产业的相关技术不成熟、制氢用氢成本太高、产业链和配套设施不完善等。

“氢能产业的发展，要有长远眼光。”张玉卓说，行业的高质量发展需要制定中长期发展战略，在当前阶段就想实现可观的经济效益并不现实。

张玉卓表示，氢能及燃料电池产业的链条很长，涉及面很广，各环节都有较高的技术壁垒，更要避免氢能产业一哄而上的热潮。

重卡是行业发展重要方向

多位参会者在上述会议上指出，重卡将是氢能产业的重点发展方向。

干勇表示，柴油车约占总体汽车保有量的9.4%，但氮氧化物排放量占排放总量68.3%，颗粒排放量占排放总量的99%以上。因此，优先发展氢能源商用物流车是产业发展的重中之重，要开创氢能产业的“重卡时代”。

“氢燃料车适合长距离、重载运输。在物流密集的港口地区，适合建立柴改氢示范区。”干勇表示，港口地区大型钢铁企业及联产焦化企业较多，副产氢的来源更有保障，可以保障氢能供应的经济效益。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出，氢燃料电池动力系统更适用于长途、大型、重载的交通工具，氢燃料电池车已开始往重卡方向发展。

山东重工集团董事长、潍柴集团董事长谭旭光认为，在城市小型乘用车上使用燃料电池，并不具备可行性，重型汽车、重卡和大型的公交车才是氢燃料电池的发展方向。

欧阳明高表示，当前行业急需能源央企在氢燃料基础设施建设等方面进行支撑，以降低氢能的终端消费价格，让氢燃料电池重卡在与柴油重卡的竞争中占据优势。