车企纷纷“站队”换电谁能突出重围？

每到一个时间节点，汽车企业似乎就要经历一次生死攸关的“举手”与“站队”。

几年前，当智能化与电动化浪潮袭来，“加速转型”是所有传统车企必须要做出的表态，无论是否真的有那么急迫，但是好像谁不“all in”，谁就没有未来;

紧接着，“长续航”和“快充技术”日渐成为市场主流，于是，越来越多的车型续航轻松突破600km，“30分钟快充80%”更是成为了新产品的标配。不管真实的需求有多大，哪一家企业没有这些指标“标榜”，就等于已经输在了起跑线上;

而如今，“换电”显然成为了下一个这样的存在。

当行业的质疑声仍旧络绎不绝时，有20家企业却已经率先签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，包括一汽、东风、北汽新能源、蔚来、吉利、合众等众多新老势力，全部出现在了首批企业名单之中。

毋庸置疑，在各个政府部门的引导下，“愿意合作”是车企必须做出的表态。即使困难重重，但是先占据一席之地，总是没有错的。

“队”的确没站错，但这一举手，却也在无形之中“打脸”了此前的产品趋势——当换电比加油还要方便时，快充技术和长续航的存在则变得毫无意义。

那么，这一次在国家的牵头下，十年后再次“翻红”的换电模式，是否真的能够从根本解决电动汽车的痛点?如果可以，又将在什么时候真正实现落地呢?

共享换电平台首次落地

从市场上来看，目前真正实现物理车电分离，且形成一定规模的只有北汽新能源和蔚来。前者是用于车型统一的出租市场，而后者则是凭借着价格较高和车型较少的优势，让用户为其承担成本。虽然方向不同，但总体来看，二者都存在着相当大的限制条件。

而其他企业，无论是整车厂，还是其他供应链企业，虽然声势浩大，但目前却鲜少有什么实质性的举动。或许，也是还没彻底想清楚，到底怎样才能“少赔点钱”。

一位行业内人士告诉第一电动网，“大多数企业应该只是因为现在政府号召了，就响应一下去建一建，把资金大规模投入这里去缠斗，但这不是商业思维。”

其实，有关换电模式的“商业思维”，大多数人都明白，无非就是扩大单站的换电规模。试想，倘若方圆百里的电动汽车都能够到同一个站点进行换电，那么盈利一定只是时间问题。但现实中，想要统一不同厂家车型的电池规模，却是不可能完成的任务。

而以目前的电动汽车市场保有量来看，各个厂家单打独斗，无法兼容共享，将永远是挡在换电模式“盈利”面前的一道鸿沟。

但近日，长安新能源换电联盟的成立却似乎打破了这一“各自圈地”的规则。9月10日，长安新能源换电站首站在重庆奥体中心落成，并且进入示范运营阶段。而在宣传资料中，清楚的写着这样一条内容：长安新能源换电兼容7大主机厂车型，包括北汽、广汽、上汽、一汽红旗/奔腾、东风启辰、长安、江淮，是一种具有发展前景的共享路线。

难道，在长安新能源的带领下，广汽、上汽、一汽全部愿意将电池规格“合并统一”，就连自己也在大力建设换电站的北汽新能源，同样愿意放弃先发优势，和这些厂家实现共享?

同时，长安新能源介绍，其换电服务共有两种方式，其一是车电一体，由客户、换电企业各自购买电池进行换电交易;而另一种则为车电分离方式，即用户仅需购买车壳，电池由资方购买。那么在这第二种方案中，面对不同厂家的电池，这个“资方”将由谁来承担呢?

于是，我们也向长安新能源抛出了这些疑问。很快，对方便进行了回复。

首先，所谓的兼容“七大主机厂”，仍旧是“电站共享，电池专用的模式”，也就是说，想要实现共享，长安换电站就必须要储备其他品牌车型电池。

其次，在电池资产归谁所有方面，长安新能源方面表示，电池银行可能由主机厂、电池厂、换电运营企业、电力、梯次利用企业及基金等组建而成，即资本+产业链企业。换句话说，长安目前已经将这一框架和设想搭建完成，如果谁愿意加入，后期随时可以参与。而从目前换电联盟的合作伙伴上来看，愿意拥有电池资产的或许更多为电池产业链上的企业。

除此之外，长安方面也告诉我们，长安换电站将不仅局限在重庆，“在重庆运营构建换电体系、生态，同步推进其他具有换电需要的市场。”同时，虽然目前换电站主要面向的是出租车、网约车、城际用车和物流车等B端市场，但随着后期不断地发展，个人用户也将是重要的运营场景。

最后，长安新能源方面表示，“目前长安的策略是基于高频出行市场快速构建换电网络，探索创新模式，同步在全新电动平台研究未来换电模式。”而其认为，未来理想的换电模式是“不同车型可以共用同一型号电池，同一车型可以使用不同规格电池(2-3种续航里程)”。

难题仍未解决

长安率先迈出了“理想模式”的第一步，但最大的难题仍旧没能解决。

而且，通过进一步了解不难发现，即使是已经在换电方面摸爬滚打了好几年的车企，目前对于其内部的所有产品，也无法实现电池的统一。

比如北汽。一位行业内人士告诉第一电动网，虽然北汽目前在大力建设换电站，但应该也不会将所有车型的电池规模统一。“毕竟不同的车对底盘的要求也不一样，很难都统一。”

的确，对于北汽这样产品多，且布局广泛的企业而言，想要实现所有车型的电池规模统一，同样十分不现实。预售价28万元的ARCFOX α-T和指导价只有7万元的EC3，要怎么配备同样规模、同样尺寸的电池包呢?所以，即使大面积铺设换电站，北汽最终应该还是会将目光聚焦到出租类车型的统一。

目前能够对私用户提供换电服务的只有蔚来，而按照这样的逻辑，该人士认为，也只有蔚来这样的新创企业，才能实现全车型的统一。

“蔚来的产品本身比较少，而且定位全部都是高端车，所以即使将服务费算到用户身上，用户能够也愿意承担。”

但即便抛开电池规模的这一问题，只从商业模式上来看，换电模式本身就是一个“费力不讨好”的买卖。

“这个东西(换电)，关键没门槛，即使好，北汽做起来了，任何一家企业都可以冲进来做。”该人士认为，“(换电项目)属于前期投资非常费钱，干起来非常累，即使后期做好了也没有壁垒，很难关起门来赚大钱的业务。”

如此看来，在“换电”方面，起步晚，车辆少的造车新势力，反而有着绝对的后发优势，但对他们来说，如果不像蔚来那样，拥有销量稳定且售价高的产品，并且非常高的用户忠诚度，那么很有可能也无法支撑换电这项业务。

至于传统车企，想要在“换电”上跑马圈地，坚定持续地发力B端市场，或许是其唯一的途径。