在这两三年里，电动车的续航水平提升了多少？

前一阵，特斯拉推出了P100D车型，号称600多公里的续航里程，又刷新了记录。而在昨天，宝马i3的升级版也在国内上市，续航也有所提升，今天，比亚迪戴姆勒合作的腾势，也正式发布了「续航400」公里的升级版本。

可以发现，这些类似于「年度改款」概念的升级版车型，不约而同的提升了续航里程。

我们特意找了几款有代表性的车型，来看看他们升级之后的版本，到底相比原始版本在续航里程方面提升了多少。

请看下表：

除去表格里的这四款，上汽荣威e50也在今年推出了升级版本，续航里程从过去的120公里上升到了170公里(NEDC工况)，电池组容量从18千瓦时提升到了22.4千瓦时。

看完这些数据，我们来聊聊其中的门道。

首先再科普一次：大家可能注意到了，表格里所列的续航里程，跟厂家宣传的续航里程有些差异，比如特斯拉P100D车型在宣传中是613公里的续航能力，但是按照EPA工况测试，只有507公里。再比如新款腾势号称有400公里续航能力，但是在官网上，「综合工况」下的测试结果是352公里。宝马i3升级版在国内宣传有200公里续航水平，按照EPA工况是183公里。

NEDC和EPA是大家常用的两种测试标准，NEDC通常比EPA测出的续航里程更长，而EPA的测试方式更加严苛。特斯拉的613公里的数字，就是在NEDC标准下测出的。

再举个例子：2010年发布的日产Leaf配备了24千瓦时电池组，按照美国EPA工况测试可以跑117公里，按照欧洲NEDC工况测试可以跑175公里。到了2016年，日产Leaf电池组容量升级为30千瓦时，按照美国EPA工况测试能跑172公里。如果你拿第一代Leaf的175公里续航(NEDC工况)，和最新一代Leaf的172公里续航(EPA工况)作对比，就会发现电池容量变大了，但续航里程却变少了。

所以，比较电动车的续航能力，最好在一个统一标准下来看。

「不幸」的是，很多自主品牌的电动车，通常不会在参数一栏里明确的说明自己产品续航里程的测试标准和条件。

从新老款车型的变化来看，续航里程的提升主要得益于电池组容量的增加。从提升比例来看，i3相对来说是最大的，当然这也是因为它原本也只有22千瓦时的容量。

另外，拿同一款车纵向对比来看，即使是电池组容量相同的车型，车辆的续航里程可能也会逐年增加。主要是因为车厂在不断改进自己的三电技术，以提高电池能量的利用率。比如，在2013年，日产改进了Leaf的电池加热系统，EPA工况续航里程从之前的117公里提升到了121公里。

除了优化三电系统外，轻量化也是增加续航里程的重要途径。日产对于2017款Leaf就进行了大幅减重，他们减轻了电池外壳重量和固定电池模块的螺丝钉数量，还去掉了支架多余的壁厚，共减重80公斤。

不过在轻量化方面，i3仍然是典范。

另外，通过这些电动车的迭代我们也可以发现，电池的能力密度确实提升了很多。比如宝马i3和腾势，在提升了电池组容量的同时，还做到了电池组体积不变，以腾势为例，它的电池组容量提升了1.3倍。在这里，得给电池厂商点个赞，正是他们的努力，得以让车厂在有限的空间里放置更多的电池，直接受益者还是电动车消费者。

如果想获得更高的续航里程，能量密度的提升至关重要。体积是一方面，重量也是更重要的因素。以比亚迪e6为例，2016款搭载82千瓦时的电池组，工信部续航里程为400公里，车重2.38吨，而作为对比，2014款的e6车重也是2.38吨，但是只搭载了57kWh的电池组，工信部续航里程是300公里。

其实，我们更愿意把电动车当做一个「数码产品」来看待，理由是，相比于传统燃油车，电动车的迭代往往会伴随着更大的变动，就像我们这篇文章讨论的，电池组容量和续航里程会有很明显的提升。相比于两三年前的水平，电动车真的是有「长进」的。

对于还没出手的电动车潜在买家来说，「改款」永远是值得期待的。而那些老车主，就多多少少会心塞一些，就像你刚买了iPhone5不到一年，苹果就出了iPhone6的那种感觉。

最后，还得特别提醒一点，千万别只看数据，如果你真的想买一辆电动车，还请更多关注「用户体验」方面的内容。比如，冬天的续航能力到底会差多少?充电速度、充电方式是否是你能接受的?等等等等，尤其是面对一款被某些人认为是「辣鸡」的自主品牌电动车时。