煤电去产能挤压散运市场

相较“汽运煤”，中国煤炭行业发展状况更直接影响沿海煤运市场。煤电整合预期之下，电厂按需购进煤炭，煤价和运价大涨大落或有所改善。

在从事煤炭运输的航运企业看来，“汽运煤”影响的主要是铁路和矿区，航运企业是运输下水的煤炭。此外，涉及“汽运煤”的北方港口下水的煤炭，基本都是出自大矿，该些大型煤炭销售商会安排铁路计划；此前走汽运的煤炭，有很大可能会被大型煤炭销售商整合，再走集装站，经由铁路运输集港，因此对航运企业而言影响不大。相较“汽运煤”，中国煤炭行业发展状况更直接影响沿海煤运市场。

煤炭行业面临去产能的任务，这将对沿海煤炭运输产生影响。中国煤炭工业协会副会长姜智敏称，去年煤炭去产能目标是2.5亿吨，今年任务量会减小，但难度加大。

进口煤炭受限

中国虽然是煤炭生产大国，但近年来一直是煤炭净进口国。去年，在去产能政策、限产的影响下，国内煤炭供给偏紧，北方港口持续低库存，中国电力、冶金等耗煤大户拉运进口煤大幅增加，进口煤顺势而上。去年，中国进口煤炭约为2.5亿吨，同比增长约20%。今年以来，中国进口煤量继续增长，海关总署最新数据显示，前5月，中国累计进口11168万吨，同比增长29.6%。

对此，光大期货动力煤高级分析师张笑金分析认为，“今年煤炭进口同比再现大幅增长的原因是华南电厂对进口煤存在刚性需求。下水煤价格维持高位，进口煤价差拉大，给予进口空间。”

具体来看，中国进口煤来源国为印尼、澳大利亚、朝鲜、俄罗斯、蒙古五国。其中，印尼和澳大利亚占比达70%；动力煤为主、炼焦煤其次、少量无烟煤。印尼、澳大利亚的动力煤主要供应中国南方电厂；澳大利亚、蒙古国的焦煤供应河北省、内蒙古自治区；来自朝鲜、澳大利亚、俄罗斯的无烟煤流向山东、河北和辽宁省。

但中国对煤炭进口实行限制政策，这在另一方面会对国内煤炭市场有利好影响。2月18日，海关总署发布公告称，2017年度将暂停进口朝鲜原产煤炭，从2月19日—12月31日，朝鲜煤不会进入中国市场，促使消费企业将采购重点转移至国内。3月开始，国家严格执行限制进口煤炭政策，原来的进口煤中的五项微量元素检验出具通关单需一周时间就可完成，而新政策执行后将延长至14～30天。此外，印尼煤供应问题也依然存在，受雨季影响，印尼低卡煤炭报价仍保持高位，中高卡煤炭价格也出现跟涨。

煤电整合预期

“富煤、少油、缺气”，这样的资源禀赋决定了煤炭依旧是中国最主要的基础能源，也决定了火力发电是最主要发电方式。近些年来，火力发电占全国发电量的比重一直维持在70%以上。火力发电作为煤炭最大的下游，火电耗煤占到中国煤炭消费的一半左右。

市场经济环境中，煤电经常发生上下游零和博弈的矛盾。目前，中国煤炭企业的效益主要取决于煤炭价格高低，而对于电力行业而言，燃煤成本是火电企业主要的变动成本。正是由于双方的利润都取决于煤炭价格，因此煤炭价格的高低直接决定了双方的利润，一方希望价格尽可能地高，而另一方希望价格尽可能地低，这就造成了双方利益的冲突。

今年以来，煤电央企重组的预期不断升温。空穴不来风，全国“两会”期间，国家发改委、国资委有关人士频繁提到煤电央企兼并重组是解决煤电产能过剩的手段之一。6月4日，中国神华和国电电力同时发布公告称，双方的控股股东神华集团和国电集团拟筹划涉及公司的重大事项，两家企业于6月5日停牌。此举引发了业内对煤电整合预期的联想。

据记者采访获悉，神华集团自身煤电合并目前还在推进过程中，国电电力系统旗下的电厂，仅华东地区就覆盖3家，年耗量在2000左右，如果以后全部纳入神华自有电厂供煤，可能成本会有所降低。此外，国电电力旗下也有自己的燃料企业和船队，神华集团亦控股航运企业——神华中海航运公司，目前双方并未接到合并安排通知。

目前来看，神华集团的煤电联营已有所成就。有报道显示，神华集团总装机容量已经达到6500万千瓦，同煤集团总装机达1400万千瓦，陕煤电力权益装机达到1200万千瓦，淮南矿业集团和山西焦煤集团参股、控股煤电装机规模均超过1000万千瓦。神华集团因为旗下相当规模的装机容量，在2015年度成功实现以电补煤，当煤炭行业日薄西山之际，神华集团却免于亏损。

对于煤电整合的预期，浙商证券交运分析师韩军向《航运交易公报》记者表示，沿海干散货运输市场70%以上的货源是煤炭，目前煤炭企业和电力企业均有相应船队，如果煤电进行整合，相应的船队也会进行整合，规模会变大，加上货源稳定，存在潜在扩充船队的可能性；另一方面，投放到市场上的货源会减少，如此就会形成供给和需求两端对沿海干散货运输市场的挤压。