范必：乙醇汽油补贴，应优化而非取消

一些消费者将行车中遇到的各种问题归结为使用了乙醇汽油。科学实验表明，使用乙醇汽油与纯无铅汽油的动力基本没有区别，在燃烧方面甚至更优。产生这种不良体验很大程度上是由于，当乙醇汽油是市场唯一选择时，消费者缺乏比较造成的。

汽车尾气是造成雾霾的主要原因之一。从国际经验看，使用乙醇汽油可以有效减少大气污染和温室气体排放。我们应当将推广乙醇汽油作为京津冀联防联控治理雾霾的重要措施。通过深化现有成品油流通体制改革，对这一新油品实行新的推广机制。

一、推广生物燃料乙醇，有多大实惠？

燃料乙醇一般以小麦、玉米、薯类、高粱、甜菜等植物为原料，主要用于汽车燃料。由于燃料乙醇对改善大气质量有明显效果，且经济性较高，因此成为近年来全球产量增长最快的车用液体燃料。美国、巴西、法国、日本、印度等国家都将燃料乙醇作为重要的清洁能源，并予以政策扶持。

我国于2000年开始发展燃料乙醇产业，目前整体技术水平居世界前列，是继美国和巴西之后，全球第三大燃料乙醇生产国和消费国。当前，加快推广使用燃料乙醇具有广泛的环境、经济和社会意义。

一是有助于治霾降污，减少温室气体排放。燃料乙醇与汽油混合使用，能够有效提高汽油辛烷值，降低芳烃和烯烃含量，使汽油充分燃烧。实验数据显示，在不更换汽车发动机的情况下，添加10%乙醇汽油可减少25%～30%的一氧化碳排放量，有效降低氮氧化物、酮类等污染物的浓度，从而大幅减少PM2.5的合成，对消减雾霾具有重要作用。据中石化近期研究，对比京V92号汽油和93号乙醇汽油，采用美国环保署的汽车排放模型计算发现，使用乙醇汽油可使PM2.5下降32%。目前，欧美国家都将燃料乙醇作为油品升级换代的重要添加剂。

二是有效消化陈次粮。我国每年需要处置近2000万吨出芽小麦、毒素超标小麦、霉变玉米、镉大米等次粮和问题粮，约占粮食总产量的3%。2001年，我国在吉林、黑龙江、安徽、河南等地试点生产、推广燃料乙醇项目。生物燃料乙醇可以转化人畜无法食用的粮食，具有安全性、经济性的优点。同时，以粮食为原料的燃料乙醇项目，可以充当国家粮食收储的“调控器”。在丰年增加粮食乙醇生产，在欠年减少或停止生产，调剂余缺，保障国家粮食储备处于合理水平。

三是普惠“三农”。生物质能是唯一与“三农”直接相关的能源品种。甜高粱、红薯、木薯等一般生长在经济发展相对落后的地区，通过发展非粮燃料乙醇产业，可以帮助这些农作物找到销路，增加农民收入。第二代燃料乙醇也叫纤维乙醇，以农作物秸秆、农林废弃物等纤维素资源为原料，这种生产技术既避免了因秸秆焚烧造成的空气污染，又为农民提供了一个重要的增收来源。据农业部统计，2011年小麦、玉米每亩净利润仅为118元和263元。按河南每亩地一年种一季小麦、一季玉米计算，一年可产秸秆约1吨，燃料乙醇企业收购价为250～300元，相当于多种了一季玉米。

“十一五”期间，燃料乙醇的主要生产原料由玉米、小麦逐渐转变为木薯、甜高粱、薯类等非粮作物，有效避免了“与民争粮、与粮争地”。目前，我国以粮食作物为原料的1代技术，和以木薯等为原料的1.5代技术已经非常成熟，以农作物秸秆为原料的2代技术基本与国际同步，正进入大规模产业化示范阶段。

二、乙醇汽油推广多年，缘何推不开？

近年来，河南、黑龙江、吉林、辽宁等地区实现了车用乙醇汽油的快速推广。京津冀各省份已酝酿多年，但困难较多。主要原因有以下几个。

全封闭推广阻力较大。已推广乙醇汽油的省份基本上采用了全封闭、强制运行的方式。京津冀地区如果全封闭运行，需要三个行政区域统一行动，不易协调，监管成本较高。

容易引起消费者误判。乙醇汽油覆盖的地区，一些消费者将行车中遇到的各种问题归结为使用了乙醇汽油。科学实验表明，使用乙醇汽油与纯无铅汽油的动力基本没有区别，在燃烧方面甚至更优。产生这种不良体验很大程度上是由于，当乙醇汽油是市场唯一选择时，消费者缺乏比较造成的。

销售渠道单一。全封闭推广乙醇汽油的省份主要依赖中石化和中石油的销售渠道。由于缺少其他竞争者进入，抬高了供应商的垄断地位，挤压了上游燃料乙醇厂商的利润。

竞争优势不明显。乙醇汽油零售价格与纯无铅汽油相差无几。大部分地区从无铅汽油改用乙醇汽油后，相同标号的乙醇汽油只比无铅汽油便宜两毛钱左右，消费者感觉不到明显的优惠。

三、京津冀应如何转变思路，推广乙醇汽油？

在上述制约因素无法消除的情况下，京津冀地区推广乙醇汽油，应当加强科学、全面的宣传，逐步转变公众的消费观念。通过设计合理的机制，充分发挥市场作用，引导消费者使用乙醇汽油。

我国成品油流通尚未完全市场化，可以在京津冀地区，对乙醇汽油这一新增品种实施增量改革。放开乙醇汽油批发和零售环节市场准入，制定合理的财政补贴和税收优惠政策，通过竞争提高乙醇汽油的市场占有率。

首先，放开乙醇汽油的批发、仓储和零售业务。可以考虑修订《成品油市场管理办法》，允许各类所有制企业开展乙醇汽油的批发、仓储、零售业务；准许地方炼油企业将汽油与燃料乙醇混配后，销往京津冀地区；商务部门应简化相关业务的审批手续。

其次，在加油站增加乙醇汽油品种，放开销售价格。在京津冀地区，增加乙醇汽油的加油装置，允许民营加油站单独销售乙醇汽油。鉴于小排量汽车车主对油价高度敏感，乙醇汽油应由零售商自主定价。

再次，改革燃料乙醇补贴方式。从美国的经验看，政府通过补贴的方式，降低乙醇汽油的成本，使其售价低于普通无铅汽油，增强其市场竞争力。现在，美国车用汽油大部分为乙醇汽油。而中国对燃料乙醇生产长期实行指令性计划，计划内的企业才可以获得财政补贴。

近年来，国家逐年下调燃料乙醇的补贴额度。每吨补贴标准为2013年300元、2014年200元、2015年100元，这一补贴政策到2016年终止。在税收政策方面，自2015年1月1日起，国家将取消变性燃料乙醇定点生产企业的增值税先征后退政策。同时，以粮食为原料生产用于调配车用乙醇汽油的变性燃料乙醇也将恢复征收5%的消费税。这将不利于乙醇汽油的推广。

国家应该优化补贴方式，而非取消补贴优惠。从按指令性计划补贴改为招标方式补贴，选择每吨燃料乙醇需要补贴最低的企业中标，使同等的补贴资金最大限度地补贴燃料乙醇产量。补贴重点应从支持粮食乙醇改为支持非粮和纤维乙醇。推广乙醇需要国家在财税、价格、市场准入等方面给予支持。通过引入多个竞争主体，放开价格管制，可以降低乙醇汽油的流通成本，增加产销量，使乙醇汽油在经济性上，可以与无铅汽油竞争。

最后，将推广乙醇汽油纳入京津冀协同发展战略，制定乙醇汽油混配标准和身份识别标识。修订车用乙醇汽油的混配标准，完善现有E10混配标准，新制定E15混配标准；对燃料乙醇生产实行产品身份识别码制，实现生物燃料生产和销售的可追溯、可鉴证，避免部分不法企业混入甲醇等燃料的行为。

（长安街读书会成员、国务院研究室巡视员范必）