造车新势力资金困局难破 “拼死交付”能有多大胜算？

　　2018年，被业内称为“造车新势力交付元年”，此前蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、前途汽车、奇点汽车等多家造车新势力都计划在2018年完成首批交付工作。而现在造车新势力已经开始分化，一部分是已经开始交付，例如蔚来；还有一部分正在努力进行中，例如零跑、爱驰、拜腾等。可是，理想很丰满，现实很骨感。造车新势力想要完成交付，需要解决的问题还有很多。

　　拜腾：8.5亿元的债务，资金压力巨大

　　拜腾的造车之路并不好走。据悉，拜腾首款量产车M-Byte预计将于2019年中正式亮相，并于2019年底实现正式量产，而这也意味着拜腾很难在2019年实现交付。

　　首先，拜腾已经通过收购一汽华利获得了生产资质，但其在2018年5月却被工信部列入《特别公示车辆生产企业（第3批）》。根据要求，该名单的特别公示期限为2018年5月4日到2020年5月3日，在此期内，工信部不再受理该企业的新产品申报，而这也意味着拜腾的大规模交付可能要在2020年5月3日之后。

　　之前，拜腾用1元的价格购买了天津一汽华利有限公司100%的股权。尽管此举意味着拜腾正式获得了汽车生产资质，但也意味着拜腾需要承担华利8.5亿元的债务，这笔钱对于正处于烧钱阶段的拜腾汽车而言并非一个小数目。截止到目前拜腾汽车经过A、B两轮融资后，获得的融资总金额为7.4亿美元（约为50.82亿元人民币），相比于蔚来融资已超40亿美元，小鹏汽车融资20亿美元来说，拜腾压力可想而知。

　　除了生产资质外，拜腾汽车还有量产车下线，交付、新产品研发、融资、营销渠道建设、售后服务体系的建设、如何把自己的产品卖给更多消费者等难题都需要一一去解决。对于如今的拜腾汽车来说，今后的道路依然任重道远。

　　车和家：增程式电动车处境尴尬，缺乏价格优势

　　作为车和家旗下的首款车型，理想ONE采用增程式混合动力系统，“没有里程焦虑”是新车最大的亮点所在。然而，综合工况续航里程可达700km，市区工况续航里程可达1000km的理想背后，有很多问题需要解决。

　　首先，在技术路线上，增程式电动车对于消费者而言依旧陌生，想要大众接受，非一日之功。再者， 从补贴角度来看，按照国家划分，增程式电动汽车属于纯电动汽车投资项目范围，但在补贴标准上和插电式混动处于同一范畴，且补贴水平低于纯电动汽车。这意味着在价格方面，理想智造ONE将很难具备优势。

　　而且，理想智造同样面临资金的困扰。目前，车和家已经完成4轮融资，融资总额达57.55亿元，但抛除由于SEV项目失败的资金损失和收购造车资质的花费，其在资金储备方面的储备已显得捉襟见肘。

　　零跑：补贴兜底，资金缺口较大

　　2019年1月3日，零跑S01 正式上市。新车定位于双门四座纯电动轿跑，包含两种续航版本，官方指导售为18.99-22.99万元，补贴后售价10.99-14.99万元。不得不说，零跑将制造噱头做到了极致，给人以巨大的吸引力。同时，外界对零跑的造车实力仍持有怀疑的态度。

　　零跑是由大华股份及其主要创始人投资创立，而大华股份是我国安防视频监控行业的龙头企业。正因为一群零基础的人聚在一起跨界造车，让零跑一度遭受怀疑。

　　大华的公告显示，截至2018年9月底，零跑未经审计资产总额为11.62亿元，总负债5.63亿元，净利润-1.68亿元。而在之后的11月，零跑宣布完成A轮25亿元融资，但这一数据与大华的公告内容存在较大差异，而这也使得零跑陷入融资“注水”的质疑声中。

　　与此同时，零跑2019年的销售目标为1万辆，而按照零跑公布的售价来看，每卖出一辆S01需补贴8万元，2019年补贴总计8亿元。还有更现实的，以往的财政补贴具有滞后性，你想要消费者以补贴后的售价提车，就先得实实在在地烧掉几亿元，这将对零跑的资金链来说是不小的冲击。

　　爱驰：人才短缺，国内品牌塑造欠缺

　　对于大多数人来说，爱驰这个名字比较陌生。的确，爱驰的宣传力度并不是很大，导致成立的三年以来过于低调。

　　爱驰汽车是一家中国的智能电动车公司，由前沃尔沃汽车（中国）总裁兼CEO付强创立，总部及技术中心设立在 上海，在德国设有全资子公司爱驰恭博汽车有限公司，由Roland Gumpert任执行董事。同时，其还在美国底特律设有前瞻技术实验室，制造基地在江西上饶。

　　在品牌塑造方面，爱驰走国际化路线。前不久，爱驰U5和燃料电池电动超跑Gumpert Nathalie亮相于2019年的日内瓦车展。官方透露，爱驰U5将于今年年底投放欧洲市场，Gumpert Nathalie也将在之后量产。

　　值得肯定的是，爱驰进军欧洲市场，走国际化道路，这对于塑造品牌很有好处。但同时不可否认的是，爱驰在国内的根基并没有那么稳，相比于其在国际上的投入，其在国内的品牌化塑造则显得过于低调。

　　在团队建设方面，根据爱驰公布的信息来看，其核心团队目前仅有5人，没有技术研发型人才，没有能拉近与投资圈关系的人才，以及没有专门负责公共关系的人才。而在资金方面，虽然爱驰已进行了3轮融资，融资金额总计为70亿元，但是距离其投资133亿自建整车生产基地的目标还有这不小的差距。尴尬的是，爱驰在资本圈知名度也不高。所以，如何吸引投资者的眼球，被更多人熟知，也成为爱驰接下来的必修课之一。

　　总结：

　　对造车新势力来说，实现量产交付并不容易，而往后的竞争会更加白热化，面对的困难也会越来越多，除了按时提供更具性价比的产品这条硬性准则外，仅靠PPT和营销很难在接下来的竞争中赢得长久的市场。另外，关于他们能否如期交付？能否长远发展？消费者是否会为此买单？我们还是等着看结果吧。