车企与电池企业 到底是谁成全了谁？

导读：但凡有点野心的整车厂，都希望尽早涉足动力电池领域。特斯拉如此，大众、戴姆勒等亦是如此。

收购Hibar，只是特斯拉“进军”动力电池领域的步伐之一。

早在2013年，埃隆·马斯克宣布特斯拉要自建电池工厂开始，特斯拉涉足动力电池领域的战略布局，就已经开始了。

彼时，新能源汽车还未真正兴起，虽说Model S上市没多久，行业影响还比较小，但社会舆论声却并不小，整天饱受赔钱卖车的质疑。

此外，彼时独立专业的动力电池厂少的可怜，排的上号的电池制造业，不过LG化学、三星SDI与松下等少数几家，但都供不应求，产量总是跟不上。LG化学对通用如此，三星SDI对宝马亦是如此。

电池产量跟不上，唾沫星子又能“淹死人”，于是：2014年6月，位于美国内华达州的Gigafactory电池厂开始投产，特斯拉与松下签下长期独家供货协议。

要怎么说埃隆·马斯克的行业嗅觉敏锐呢?在决定自建电池工厂，他似乎就已经预示到了汽车工业电动化的趋势，感觉到了新能源汽车市场的突然爆发。

2011年，新能源汽车在全球范围内不过卖出去5万辆，总共搭载电池0.35GWh。

2018年，仅国内新能源汽车产销量就分别达到了127万辆和125.6万辆，动力电池装机总电量约56.98GWh。

短短几年，汽车产业发生的巨大变化，新能源汽车市场的高歌猛进，无不验证了埃隆·马斯克的先见之明。

除了Hibar，特斯拉此前还以2.18亿美元收购了Maxwell。

Maxwell主营干电池电极技术与超级电容驱动业务，即能提升电池能量密度，继而提升电动车的续航里程;也能与电池并联，提升电动车的使用体验。

此外，特斯拉还专门成立了研发实验室，正在研发自家生产电池的方法。

笔者在另一篇文章中说过，整车厂涉足动力电池领域，是为了掌控行业的核心技术，根据消费者需求，打造属于自己的优质产品。

对电动汽车而言，最重要的零部件还是电池。电动汽车系统中，动力系统的成本要达到60%以上，其中动力电池占到70%以上，一块电池包，占整车成本的40%甚至到50%，且电池关乎整辆车的经济性、动力性、使用便利性，以及安全性。

特斯拉此前与独家电池供应商松下曾因产能问题产生分歧，电池出货慢被认为是特斯拉产能爬坡过程中的“绊脚石”。因此，特斯拉自造电池更多的是为了提高产能，以适应在全球市场的扩张节奏。

凡是有点野心的整车厂，无不希望尽早涉足动力电池领域。特斯拉如此，大众、戴姆勒等亦是如此。对于国内整车企业，当年与埃隆·马斯克有同样行业敏锐度的，似乎只有王传福有这样的先见之明，在新能源汽车行业爆发前，对动力电池业做了提前布局。

2015年，中国新能源汽车市场全面爆发，动力电池似乎在一夜之间成了“香饽饽”。在此背景下，LG化学、三星SDI、松下等全球传统锂电巨头，纷纷“进军”中国市场。

国内车企们以为“救星”到了，纷纷主动上门寻求合作，递上了合资橄榄枝，奈何“国际友人”并没看上去那么“友好”。在此背景下，宁德时代就此崛起。

投资电池制造业，是基于对新能源汽车市场的预计，除车企之外，业务布局更为激进的还是动力电池企业。

受益于国内大环境发展的好时机，以及自己足够争气，宁德时代用短短几年的时间，书写了业内“神话”。

据不完全统计，中国搭载了印有“CATL”蓝色标志动力电池汽车品牌的数量，超过了40家。

此外，宁德时代还多次宣布进行对外投资，近一年来宣布的投资项目超过10个，累计投资金额超过500亿元。现在来看，宁德时代的崛起，多少都有些捡便宜的“嫌疑”，捡了外资电池企业空下来的巨大市场与国内新能源汽车市场崛起的大好时机，以及与车企合资合作，完成了和车企的深度绑定，才有了今日“霸主”的地位。当然，这和行业前瞻性与战略布局是分不开的。

电池制造属于高端精密制造业，且电池技术的研发本身属于跟汽车不搭边的电化学材料体系，且跟电池产业链也是不同的两个体系，因此，车企自造电池，还是有一定难度的。

此外，电池材料技术、生产工艺的迭代升级地日新月异，电池产线和工厂的投资动辄数十个亿，产线建设与产能爬坡的周期又长，稍有不慎，电池厂建好之日就是技术淘汰之时。

所以，车企与电池厂之间，还是要合纵连横，稳扎稳打，联合双赢。