回忆去年七月份的一篇报道，未来3至5年，河北省计划将大秦线至秦皇岛港的2亿吨煤炭将转移至曹妃甸港下水外运，大秦线将改为大唐线(大同-唐山)，终端为曹妃甸港。届时，曹妃甸港将形成与蒙冀线、大唐线两条国家能源大动脉相连的铁路集疏运新格局。笔者分析，无论是新建大唐线，还是扩建迁曹线，恐怕都将成为水中月、镜中花，暂时无法实施。
1.大秦线和秦港煤炭运输暂无变化。
大秦线是铁路集团公司的一条黄金线、效益线，在国民经济建设中发挥着举足轻重的作用，是我国煤炭运输格局中重要的组成部分。大秦铁路设计能力4.5亿吨，预计今年完成货物运量4.35亿吨;今年以来，秦皇岛港煤运主枢纽港的重要地位得到巩固和加强，大秦线继续以运距近、费用低、周转快的优势吸引着晋北、蒙西等发煤企业，“第一运煤大通道”竞争优势依然明显，重要地位难以撼动。
2.曹妃甸港的定位问题。
曹妃甸港的最初定位是建设一个3.5亿吨运煤港口，后因煤炭需求放缓，运能建设缩减至2.5亿吨规模。而到今年，2.5亿吨能力的曹妃甸港已经基本建好;这2.5亿吨运能，既要应对蒙冀线增量(从今年开始，蒙冀线每年将增加运量5000万吨，2021年达到2亿吨)，还要应对蒙古国的煤炭下水(2021年，蒙古国从曹妃甸港下水煤炭要达到2000万吨);同时，还要利用迁曹线接卸大秦线分流的货源(约8000万吨)。届时，将达到满负荷运转。
3.能源运输布局几无变化。
目前，三大运煤大通道呈齐头并进之势。即使3-5年后，大唐线修好了，秦皇岛港也撤出了;那么，原属于秦港的2亿吨大秦线货源，加上曹妃甸港的0.8亿吨大秦线货源，再加上1.5-2亿吨蒙冀线货源，以及2000万吨蒙古国煤炭，合计5亿吨煤炭灌向曹妃甸港。那么，设计能力2.5亿吨的曹妃甸港无论如何也完成不了这5亿吨煤炭的装卸工作。这就需要在曹妃甸港再建设一个2-3亿吨的运煤港口才能满足需求;但这样做，属于重复性建设，既无必要，也无意义。
按照多条腿走路的原则，不能把第一和第三运煤大通道全部集中在一个地区下水。从国家层面来看，也不大可能同意拆掉大秦线和秦皇岛港，并新建大唐线，再建一个2或者3亿吨的新曹妃甸港，来改变目前的能源运输格局。此外，根据下游煤炭需求的增长情况，蒙冀线运力有可能达到4亿吨，曹妃甸港将发挥战略预备队的作用。
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