煤运通道面临“新问题”

煤炭在未来一段时间内仍然是我国重要的基础性能源，在国民经济发展中占据重要的位置。在这种情况下，安全高效的煤炭运输体系对于保障煤炭供应安全、促进国民经济健康发展具有重要作用。目前，我国已经形成了“西煤东运”“北煤南运”的煤炭运输总体格局。然而，在能源革命和煤炭供给侧结构性改革交互作用下，我国煤炭运输通道面临诸多新情况新问题，亟需予以关注。

铁路、港口和汽运多题待解

铁路方面 ——煤炭铁路运力出现区域性和季节性紧张情况。随着煤炭优质产能向“三西”、新疆等地区进一步集中，这些地区的煤炭调出量已占到全国煤炭省际调出总量的四分之三。我国煤炭大多数流向东部沿海地区，这使得东部铁路干线运力相比西部地区更为紧张。同时，夏季气温陡升、冬季供暖等季节性因素，使我国煤炭需求表现出明显的季节性特征，形成煤炭运输季节性运力松紧不一的情况。

铁路通道货源竞争日益激烈。随着三条运煤通道的相继投产运营，“三西”地区煤炭外运路线选择更加多元化，大秦铁路原有的货源不断被分流，三条运煤通道的铁路干线在争取“三西”地区煤炭货源的相互制衡越发凸显，逐步呈现“三分天下”的运输局面。同时，随着瓦日线装车配套设施的逐步完善，晋中南铁路也将吸引山西南部煤炭，铁路货源的竞争更加激烈。

铁路管理体制仍然无法满足市场化需求。我国铁路的所有制结构单一，国家铁路集团仍然是垄断经营，缺乏发展动力、竞争压力及有效的市场化监督机制，影响铁路煤炭运输效率的提高。同时，煤炭运输价格由国家制定，铁路运力和煤炭运输需求无法通过市场化的价格机制进行调节，制约着煤炭运输的发展。

铁路运输效率与国际水平存在差距。与国际先进水平相比，我国煤炭铁路的机车载重和性能水平有限，较难承担远距离、大数量的煤炭运输任务，无法满足载重大、速度快的市场需求，重载货车和快捷货车的发展水平有待提高。铁路尚未形成运输、装卸、仓储、配送、信息等为一体的煤炭物流运营系统，铁路信息化建设水平有较大的提升空间。

港口方面——煤炭发运港口产能严重过剩。近年来，我国煤炭港口新增产能不断增加。在煤炭发运最集中的环渤海地区，随着主要煤炭发运港口陆续投产，港口发运能力大幅提升，北方七港已形成煤炭吞吐能力8.9亿吨/年。然而，2018年北方七港实际发运煤炭7.14亿吨，煤炭发运港口的产能严重过剩。同时，各港口煤炭发运量还存在明显的不均衡性。

煤炭发运港口经营主体分散。沿海主要煤炭发运港口中，环渤海的秦皇岛港、天津港、黄骅港、唐山港(含曹妃甸港区及京唐港区)、青岛港、日照港等的实际运营权分散在河北港口集团、神华集团、唐山港集团等企业手中，多家运营主体存在利益博弈。主要内河煤炭发运港口中，长江四港及京杭运河煤炭中转的徐州港的经营权也分散在不同主体手中。不同的经营主体对煤炭货源和有限用户的竞争日益激烈，进一步影响了煤炭发运港口的运营效率。

煤炭发运港口难以协同发展。具体表现为同一港区内的不同企业间、同一港口群的不同港区间以及不同港口群之间的无序竞争，难以形成协同合力。尤其是环渤海地区煤炭发运各港口间存在严重的竞争关系。此外，煤炭上水、下水港口间的信息不畅通，各港口间的船运、报关、指挥调度等信息无法共享，在一定程度上影响了港口的资源调配与运行效率。

汽运方面—— 2018 年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》及《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020)》提出，要大力提升张唐、瓦日等铁路线煤炭运输量。在环渤海地区、山东省、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口的煤炭集港改由铁路或水路运输;2020年采暖季前，沿海主要港口的焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

然而，在“三西”地区、新疆等煤炭主产区，局部地区存在铁路运力紧张、运力季节性不均衡等问题。同时，铁路运输“前后一公里”的问题没有解决，尤其是一些短距离运输的铁路两端接送成本占比较高，铁路运输全程物流费用高于公路“门到门”运输费用的问题较为突出。煤炭公路运输仍存在一定的需求，禁止汽运煤政策的执行仍需要一定的时间。

多点发力保障煤炭运输安全

面对上述问题，为保障煤炭供应和运输安全，笔者提出以下建议：

构建安全高效、绿色低碳的煤炭运输体系。一是加强煤炭运输的宏观管理，以规划和政策等手段引导煤炭运输资源向重点发展的区域聚集，通过政策保障实现对煤炭运输基础设施的精准投入。二是持续优化煤炭运输结构，大力发展铁路运输、水路运输，进一步减少公路运输，同时加快零距离换乘、无缝衔接的煤炭中转枢纽建设。三是不断优化煤炭物流网络，重点发展铁水联运，完善煤炭转运设备设施，实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。四是加快物联网、移动互联等先进技术在煤炭物流领域的应用，建设单种运输方式、多式联运的公共信息平台，实现信息互通、资源共享。

推进煤炭铁路通道高质量发展。一是加快提升煤炭干线铁路的运输能力，推动瓦日铁路等增开万吨重载列车，扩大万吨重载列车开行范围;推动干线主要编组站设备设施扩能改造，提升铁路网络运输能力。二是加强铁路与煤炭企业的合作，实现煤炭货源的稳定供给。三是深化铁路运输价格市场化改革，降低煤炭铁路运输的物流成本。四是加强信息化建设，在不同运输方式、不同地区、不同企业主体之间构建合作网络，实现多式联运信息资源的交换共享。

推动煤炭水路通道升级发展。一是推动区域港口整合，探索以中央企业或地方政府所属企业为平台，通过股权划转、并购重组等多种方式，以省为单位推动港口整合，打破煤炭发运港口条块分割、各自为政的局面，解决低水平重复建设和无序竞争的问题，实现煤炭发运港口的良性发展。二是继续推进集疏港铁路线建设，推动集疏港铁路向码头前沿、港口堆场延伸，同时加快装卸场站以及配套基础设施建设，打通铁路进港的“最后一公里”。三是探索建立以港口为平台的上下游产业协同经营平台，扩大煤炭企业、发电企业及港口企业的长期战略合作，使港口企业提供更加高效的煤炭装卸、靠泊保障、专用堆场等服务，更好地满足煤炭用户的用煤需求。四是建立区域港口协同机制，探索建立以省为单位的区域性港口信息平台，实现船运、报关、指挥调度等各类信息资源的共享，推动区域港口间的协同发展。

保障“公转铁”政策落实到位。一方面要加强公路运输煤炭的整治，对京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点整治区域，通过加大煤炭流转源头的监管力度，实施汽运煤“黑名单”制度，加大相关人员或企业惩治力度等措施，确保“公转铁”政策落实到位。另一方面，对政策允许且汽运煤方式发挥重要作用的区域，推动公路运煤的集约化发展，通过兼并、重组、收购、控股、加盟连锁等措施，积极发展货运大车队、企业联盟、品牌连锁等集约高效的煤炭运输方式，整合分散经营的中小货运企业和个体运输业主，使承担煤炭运输任务的市场主体向现代物流企业转变。(作者：国家开发投资集团有限公司王小洋，中国人民大学商学院李先国)