迫于政府环境政策的压力，近几年豪华品牌大大加强了混合动力新车的研发，新车推出的频率也如雨后春笋。在德系三强之中，对于混动车型的开发最下功夫的非奥迪莫属，而今天的主角A6 Hybrid就是奥迪今年在新能源车市场推出的又一款新品。
没错，这是一台原汁原味的进口A6，没有”L”的后缀说明它有着紧致而干练的身材，而那对LED大灯、涡扇形轮毂和遍布车身的Hybrid标志都是它引以为傲的资本。除此之外，关于外形和内饰细节，A6 Hybrid和国产A6L基本没有什么不同。关于后排和后备厢空间的体验，我们之前的试驾文章已有详细介绍(点击详细查看)，在这里我们主要来聊聊它的性能表现究竟如何。
虽说奥迪在20年前已经提出了混合动力这个概念，也在早期推出了不少混合动力概念车，但是真正使用到量产车型上还是近几年的事，从最早的A8 Hybrid到Q5 Hybrid，再到如今的A6 Hybrid，使用的都是同一套并联混合动力系统，这点上看，倒是很符合大众集团这几年模块化生产的理念。
发动机方面，代号为EA888的2.0TFSI发动机我们已经再熟悉不过了，A6 Hybrid上用的则是211马力的高功率版本，最大扭矩350牛·米/1500-4200rpm。变速箱我们则需要仔细了解一下，这台ZF专门为混合动力研发的8AT变速箱模块，代号为8P70H，它取消了传统的液力变矩器结构，将电动机、扭矩减震器、分离离合器集成的模块安装在之前液力变矩器的位置。集成在变速箱内的电动机最大功率达到了54马力，它与发动机一起组成了一套并联式混合动力系统，系统总功率达到了245马力，最大扭矩则为480牛·米。
为电动机提供能量的是位于后轴的锂电池组，其容量为1.3千瓦时，较小的容量很好的控制电池组的成本和重量，但是也导致了电动机无法单独提供充足的续航里程。根据官方的说法，当电池电量充足时，在60km/h的时速下提供的续航里程为3km左右，在电池容量充足的情况下驾驶员还可以通过中控台面板上的EV-mode按键来启用纯电力行驶状态。
需要说明的是，这台8AT变速箱并不是奥迪一家的专属，目前宝马的ActiveHybrid 5用的就是这台变速箱，而未来捷豹将要推出的混合动力车型也将使用同一套系统。这套集成化的混动系统，主要有三种不同的工作模式，第一，单纯依靠电动机的纯电力行驶，主要发生在起步或者低速滑行时。第二就是纯汽油机驱动状态，这部分在日常驾驶时占据绝大部分的时间。此外就是电动机和发动机协同工作，当需要全力加速时，整个系统才会并肩作战全力以赴。
虽然都有8个挡位，但是ZF的这台8AT变速箱显然要比Multitronic变速箱模拟的8个挡位更加实在。它不仅能提供不错的驾驶乐趣，也可以将2.0TFSI发动机的棱角打磨得圆润光滑，让A6 Hybrid达到了一个能文能武的平衡状态，这点也是在几天的接触中后，A6 Hybrid给我留下最深的印象。
轻点油门起步，此时车辆只由电动机驱动，整个过程温柔且悄无声息。D挡下整个换挡逻辑依然是以经济性为主导，油门响应并不积极，当然A6的性格也本应如此。随着时速指针的攀升，电动机很快便悄悄的退居二线，将动力的接力棒传到发动机手上，如果不去刻意得感觉，你基本察觉不到动力切换的过程，整个平顺性让人满意，此时整体轻快惬意的驾驶质感和A6L如出一辙。
速度起来之后，变速箱也随之切换到高挡位，这时候涡轮增压发动机的介入就显得恰到好处了，低转速高扭矩的特性不仅不会有突兀的感觉，而且带动起A6 Hybrid这样超过1.8吨的大家伙也丝毫不吃力。线性的油门控制起来很轻松，当你深踩油门时，变速箱便会立即用一个铿锵有力的降挡给予回应，电动机此时也会立即向发动机施以援手。随着仪表盘上的能量表直逼BOOST暴走区域，涡轮和电动机联手制造出的推背感足以让人心情愉悦。
8AT的这种响应迅速且富有力量感的降挡动作其实让A6 Hybrid开起来更带劲了，在低速时全力加速，前轮甚至还会出现轻微打滑的现象，动力性能与迈腾2.0TSI基本处于同一水平线上，这套混动系统对于性能提升确实帮助不小。
A6 Hybrid的能量回收系统也值得一提，收油就”制动”的感觉并不明显，相比宝马的回收系统更平易近人。而在轻微踩下刹车时，只要能量回收装置能够满足减速需求，刹车系统就不会工作;随着刹车力度的加大，液压装置才会启动。当然，刹车力度越大能量回收力度也就越大。
至于转向和底盘的调校，A6 Hybrid和使用传统动力的A6L基本一致，开起来依旧是轻松舒适很容易上手，一贯中庸的性格中多了一些年轻的元素，日常舒适性让人挑不出什么毛病，也很难留下什么深刻的印象。
[page]● 油耗
在油耗测试中，我们并没有选择最省油的EV模式。因为在这个模式下，油门响应和动力的输出都会受到限制，所以为公平起见，我们最终选择使用普通的D挡进行测试，并全程开启启停系统，这样才能真正反映A6 Hybrid的油耗水平。整个油耗测试全程101km，平均时速为29km/h，负载1人全程空调，拥堵和通畅的路况分别占45%和55%，路况条件接近一般的市区工况，最终消耗燃油9.11L，合9L/100km。
以A6 Hybrid的动力水平以及车型级别来看，这个成绩确实要比同级车略低一些，不过考虑到它头顶上的Hybrid光环，我们认为这个成绩还不够理想。倒是奥迪官方对于A6 Hybrid的油耗信心满满，看看官网上显示的数据就知道了：市区工况油耗6.3L/100km;郊区工况则为6.4L/100km，至于为何我们的实测成绩和官方数据会有如此大的差距，可以理解为测试方法和场地条件不同，对此我就不做评价了。
● 0-100km/h加速
关闭ESC全油门起步，前轮会出现一定程度的打滑，在恢复抓地之后，推背感虽不算很强，但却显得绵密且持久，8AT的两次升挡快速而有力，几次测试之后，最快成绩为7.84秒，与官方7.5秒的成绩差距不大，符合我们的预期。
[page]● 100-0km/h制动
制动则保持了奥迪一贯出色的传统，平均成绩39.51米，考虑到它1845kg的自重，四条225mm的米其林浩悦轮胎表现让人满意，多次测试之后也没有出现热衰减的现象。值得一提的是，由于后备厢增加了电池组这个”额外”的配重，因此在制动时车身姿态的控制相比普通版A6L要稳健不少。
[page]● 绕桩
原汁原味的进口身份，标准版轴距，以及更平衡的车身前后轴配重，让我们对于A6 Hybrid的绕桩表现也颇为好奇。实际上A6 Hybrid的操控特性并没有发生明显的改变，转向顺滑，上手无难度，悬架调校依旧是中庸略偏舒适的调校，末段韧性足对于侧倾的控制还算到位，车尾多出的重量虽然平衡了配重也增加尾部的转动惯量，所幸对于操控的影响并不明显，整体感觉依旧很奥迪，有一定的运动潜质，在绕桩时你可以很清晰的感知车辆的极限，当车尾出现滑动时你也能及时的做出补救。
总结：
欧系品牌对于混合动车型的研发起步较晚，并不是说欧洲消费者没有节能减排的观念，而是因为风靡欧洲的柴油动力车型早已拥有接近混合动力车型的油耗表现，这样的情况下，它们在研发混动车型时初衷会更看重车辆的性能表现，至于是否省油反而成了次要的。
A6 Hybrid的这套混动系统就是一个很好的典型，我们的实测结果显示，混动系统的加入提升了性能表现，也增添了驾驶乐趣，只是对于油耗的帮助真的不明显。其实说白了，在这级别的消费者眼里，一个Hybrid的标志所带来的优越感要比它真正能省下多少油钱要更有价值。更何况，除此之外，你买到的还是一台原装进口的标准轴距A6，别忘了，那一对风骚的LED大灯同样能为你挣足了面子。
如果本着花小钱办大事的原则，A6 Hybrid并不值得推荐，因为市面上除了雷克萨斯的CT200h和ES300h之外，真正谈得上有性价比别的混动车型基本没有，而A6 Hybrid也没有例外。在配置相差不大的前提下，A6 Hybrid 63.8万的价格比同级别的雷克萨斯ES300h豪华版高了整整14万，如果你需要的是一台真正省油而且性价比高的混动车型，雷克萨斯显然是更明智的选择。
