传递新能源理念的使者 试华晨宝马之诺1E

　　在传统能源经过百年发展后，人类在传统能源机械方面达到了前所未有的技术高度，但同时不可避免的带来了今天对于环境的肆虐。汽车作为以传统能源为动力基础发展至今的产物，从来都是人类工业文明的骄傲，只是在面对这逐渐恶化的环境以及日渐枯竭的资源后，采用新兴能源将会是未来的一大课题。

　　何为"之诺"：华晨宝马全新的合资自主品牌

　　由于之诺1E是之诺品牌的首款车型，所以在文章的开始部分还是让我们简单的对这个品牌和车型做一个简单的介绍。众所周知，合资自主品牌主要是指国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。作为国家倡导的一项重要的政策，合资自主品牌最大的优势则是在于通过合资公司的管理以及技术等优势为中国自主汽车品牌培养经验、技术、人才甚至品牌等。

　　在这样的政策影响下，宝骏、思铭、首望等一系列合资自主品牌陆续推出，而之诺则是华晨宝马于2013年4月12日正式发布，从时间上来说，之诺的推出并不算早。不过，宝马将之诺品牌主打为新能源汽车，进而拓展新能源汽车市场阵地，这与其他合资自主品牌则是有明显不同的。

　　之诺1E的发展：基于成熟技术研发/专属中国市场

　　2011年宝马官方宣布将研发新能源汽车，在这之中，MINI E和宝马1系纯电动汽车的相继推出，以及即将面向全球发布的i8以及i3两款高端纯电动汽车，可以说宝马在新能源领域方面的探索尝试并不落后与其他汽车厂商。

　　2013年4月12日，随着华晨宝马合资自主品牌之诺的推出，主打新能源汽车的之诺品牌成为了专为中国市场打造的新能源车型。从2011年开始研发至今，之诺1E依靠着宝马成熟的新能源技术使得研发周期仅仅用时2年。

　　之诺1E相比其他合资自主车型的另类

　　说到另类，之诺1E的另类不仅仅在于其纯电动车型的身份。众所周知，合资自主品牌车型多数为合资品牌已经停产的车型，在原有的车型基础上进行自主化改进，从而达到进一步拓展二、三线城市市场的作用，最大的发挥老款车型在市场中的剩余价值。

　　而之诺1E的不同在于，其是基于宝马X1的基础进行自主化研发，其目的还是在于之诺1E所面向的市场主要为北京、上海等一线城市的消费人群。

　　宝马新能源汽车的两种推广模式

　　通过了解，之诺1E现阶段暂以租赁的方式进行投放，主要针对沈阳、北京以及上海三个城市。而这套模式并不新鲜，此前的MINI E和宝马1系纯电动汽车两款车型现阶段同样采取的是租赁模式。其主要目的还是希望在纯电动汽车发展并不成熟的今天，通过租赁的模式成为一个过渡的阶段。

　　而另一种模式则会发生在即将推出的宝马i3甚至是i8身上，这两款车型将会以传统方式进行销售。之所以分为两种模式，宝马方面主要还是考虑到两种车型所针对的目标消费群体的不同。

　　外观方面：基于宝马X1打造/细节进行本土化改进

　　从之诺1E的外观一眼就能看出他与宝马X1的渊源，这款来自于华晨宝马合资自主品牌的车型以宝马X1的基础进行了本土化的改进。取消了宝马专属的双肾式进气格栅、全新设计的前杠造型以及”掰手腕”式的LOGO是之诺1E与宝马X1最大的区别。

　　仔细看来，之诺1E取消了宝马专属的双肾式进气格栅，进而采用了更受中国消费者偏爱的镀铬装饰进气格栅，整体效果上不及宝马X1更富有冲击力，不过也多了一份务实的态度。而之诺”掰手腕”式的全新车标则位于进气格栅的正中间。全新设计的前杠造型使雾灯的位置回归到了传统车型的位置，亚光的漆面处理则寓意着他纯电动的不同身份。

　　大灯造型保持了与宝马X1相同的设计，这款采用了远近光一体的氙气大灯其中少了一只”天使眼”，没有LED日间行车灯的装备，但是装备了大灯清洗功能。

　　车身侧面的线条保持了与宝马X1的高度一致，只有轮毂样式、以及后侧”油箱”盖上的充电LOGO能够证明他与众不同的身份。不过仔细看来，之诺1E的外后视镜中并没有集成转向灯，而是将转向灯以传统的方式集成在翼子板上。

　　车身尺寸方面，之诺1E的长宽高为别为4503mm*1798mm*1564mm，轴距2760mm。相比宝马X1来说，只是在长度方面有所加长，而其他方面都与宝马X1一致。另外值得一提的是，由于采用了三块电池组的之诺1E在整备质量方面达到了1970kg。

　　之诺1E的尾部相比宝马X1的改动看起来相比车头方面的改动则会大一些。最主要的差别则是来自于看起来不同的尾灯造型，但仔细看来，之诺1E的尾灯在造型方面则是将宝马X1分体式的尾灯在后尾箱的部分”砍掉”，形成了纵置的尾灯造型。然而在灯源方面，之诺1E则采用了最为普通的卤素灯源，并没有LED灯带的加入。

　　另外，贯穿尾部的一条镀铬装饰则是尾部另外的亮点之一，其实从这条镀铬线条中我们仍然能够看到消失的X1尾灯的造型。

　　之诺1E采用了造型独特的17寸铝合金轮毂来显示它与众不同的身份，其轮胎则是选用了米其林的Primacy 3 ST轮胎，尺寸为225/50 R17。

　　内饰方面：与宝马X1如出一辙/配置较节俭

　　打开车门，之诺1E的内饰设计与宝马X1的设计如出一辙，但仔细看来，之诺1E作为合资自主品牌还是在宝马X1丰富的配置以及厚道的用料方面进行了一些削减。

　　中控台采用了上深下浅的配色方案，并配以亚光银色装饰条，整体风格更为居家。中控台上方采用一层较薄的软性材料包裹，手感较为一般，而中控台下方则采用了硬塑料材质。车门沿用了这种用料的搭配同时，在扶手方面加之真皮包裹。

　　三幅式方向盘设计方面同样与宝马X1相同，只是在细节的装饰方面进行了自身的改进，同时方向盘中央的之诺品牌LOGO是其与X1最大的差别。方向盘采用真皮包裹，手感与X1差别并不大，另外集成了音响系统以及行车电脑等控制，操作十分方便。

　　之诺1E的仪表采用了最为传统的双盘式仪表，左侧时速表的最高表盘时速为180km/h，而实际上厂家为之诺1E设定了130km/h的最高时速。右侧为电池电量及状态表，通过表盘可以很清晰的看到电池的充放电过程以及电池电量信息。中央的行车电脑采用了有些过时的系统，并且语言为英文，这对于消费者来说操作起来则有些不便。

　　中控台中央的一块8.8英寸显示屏应该算是之诺在内饰方面的一个亮点。其界面与宝马品牌的第一代iDrive操作界面十分相近，而这套系统被在之诺1E中被称之为”之control”系统，操作起来还是很容易上手的。这套系统与宝马的iDrive系统最大的不同来自于其中加入了电池信息等纯电动车型专属的界面显示。

　　另外值得一提的是，车内人员可通过快捷键的设置，设置拥有热感原理的8个快捷键，操作时手指不用按下按钮，轻轻触摸即可在显示屏中预览快捷键信息。

　　空间方面：电池组对于内部空间有所影响

　　座椅方面，之诺1E采用了真皮座椅，前排主副驾驶席均具备电动调节功能，而主驾驶席则添加了座椅记忆功能。后排座椅可按40:20:40的比例放倒。

　　由于车身结构与尺寸保持了宝马X1的设计，所以在乘坐空间方面之诺1E同样拥有着不错的前后排空间表现。体验者身高183cm，在前排座椅正常坐姿下，后排腿部有两拳距离，而后排头部仍有一拳距离。

　　值得一提的是，由于之诺1E采用了3快电池组的设计，其中第二块电池组设计与中央下放，贯穿整个车身底部起到链接前后两块电池组的作用，所以在之诺1E后排中央地板凸起十分严重，高度基本接近座椅高度，所以后排中央乘坐正常身高的成年人则有些吃力。

　　储物空间方面，之诺1E的表现可圈可点，只是仍然由于之诺1E为后驱车型，电机设置在了后桥之上，在电机上方设置的高压管理系统则无法避免的在后备箱中凸起了很大的一部分，这势必影响到了306升后备箱的实际使用效果。

　　动力方面：续航里程150km/最大功率125kw

　　既然之诺1E是纯电动车型，那么其动力单元则与传统的汽油机车型有着很大的差异。之诺1E的动力来自于设置于后桥之上的发电机，同时配备了三块电池组为其提供相应的电力，可以产生最大125kw的最大功率以及250Nm的最大扭矩。

　　之诺1E的最大续航里程为150km每小时，而在车辆的”之control”系统显示中的标定为120km。另外，之诺1E的充电时间为每次7.5个小时(充电桩)，而采用家用220V电源充电则需15个小时。

　　与传统的汽油机车型不同，在打开”发动机”盖后，我们可以看到的是其三块电池组中的一块，而前方大面积的部分则是为了100%正碰时对于电池组安全的缓冲区域。

　　试驾感受：与汽油机车型完全不同

　　驾驶一辆纯电动车型与驾驶一辆传统的汽油车型有着很大的差别，从按下启动按键瞬间的悄无声息就可以感受的到。起步之中，发电机的输出并没有我想象之中的将最大扭矩在踏下油门踏板的第一时间就汹涌的袭来。相反，起步线性的加速，哪怕你将”油门”踩穿，车辆也不会给你最直观的感受。

　　但是，如果你就此就认为这是一辆肉的不能再肉的车的话，那就大错特错了。相信起步的线性加速是工程师特意为此考量，希望不要由于瞬间的扭矩爆发，使得车辆在日常行驶中对于普通消费者的驾乘感受有很大损失，同时，更为线性的起步有利于对电机以及电池寿命的保护。

　　期待中的推背感将会在加速中段来临，无论车速行驶在时速表中的任何一个位置(当然，最高时速除外)，”油门”的任何动作都会将最大扭矩释放，从而获得直至最高时速才会截止的推背感，这也是纯电动汽车的特点。

　　值得一提的是，之诺1E采用了能量回收系统，松开”油门”踏板后，发电机反转工作从而为电池进行能量回收。而发电机的反转最直接的影响则是来自于反作用力对于车速的迅速降低。

　　也就是说，之诺1E完全可以用”油门”踏板来控制车速从最大值至最小值，而”滑行”动作也许只有在切换N档后才可以实现，这一点在实际驾驶中还需要不同程度的适应。

　　如果掌握好”油门”踏板的工作原理，驾驭这辆纯电动汽车则相比驾驭一款汽油车型来的更容易，在实际驾驶的过程中，”松油”减速的动作虽然可以自行降低车速，并且实际效果与刹车动作的效果可以持平，但是毕竟我们没用触碰到刹车踏板的情况下，刹车灯是不会为后方行驶车辆提供任何信息的，所以通过”松油”减速的动作在日常的城市道路驾驶中会对后方车辆带来一定的危险。

　　另外，采用了前麦弗逊+双球节后多连杆的悬挂系统，配合接近与50:50(实际为51:49)的车身配重，使得车辆在操控方面的优势十分明显，减震器可以滤除路面中一些不必要的颠簸，而在高速过弯之中，较有韧性的悬挂会为车辆带来足够的支撑。

　　总结：推广方式值得赞扬/产品细节还有待提高