竟然有10个挡位？名爵eHS混动系统解析

聊及混合动力系统，我相信很多人和我一样，第一时间会想到丰田THS与本田i-MMD，毕竟“丰本”两家的混动技术不仅投入的早，目前也是混动技术高水准之代表。除此之外，像欧洲供应商比较推崇的插电式混合动力与48V轻混方案也是我们经常提及的。在众多混合动力技术路线竞争下，中国品牌在这一领域又将依靠什么方法去占领一片天地？在我们已经熟知比亚迪混动技术之后，上汽又将拿出什么样的“法宝”前去迎战？下面，我们就从刚刚上市不久的名爵HS新能源（以下简称名爵eHS），一起来和大家聊聊关于上汽混动技术的那些事。

○ 第一代上汽插电混动系统亮点颇多

这期内容略有些烧脑，还请大家耐心细看。咱们今天要聊的主角，是搭载于上汽名爵eHS车型上的动力总成，这套混动系统的核心在于一个关键零部件：官方称之为第二代EDU电驱变速箱的结构。就是这套结构，目前都已经不声不响地发展到了第二代产品，而且更为有趣的是，第一代与第二代EDU并非直接升级而来，而是两套差异很大的系统。

欲了解第一代上汽插电式混合动力技术，我们曾在很早之前写过相关文章，感兴趣的朋友可以点击以下链接：第一代EDU技术解析。当然，如果您觉得看长文太累了，接下来我就尽可能地给你先讲明白第一代EDU的原理与特点。

第一代EDU结构具备两组电机与两套电控离合器，并增加了两挡AMT变速器优化整个EDU的输出效率，保证发动机与电机在较为高效的工作区间内运转。其中，大电机主要负责驱动任务，在强动能回收挡与制动过程中也可以执行动能回收工作，而小电机则更多是充当发电机的作用，辅以在起步等阶段的扭矩补偿，以及急加速工况下的扭矩补充输出工作，两组离合器则是执行不同的驱动形式。

与很多车企“生搬硬套”给变速箱增加一个电机的方案相比，这套EDU不仅是上汽自主开发的一套创新驱动方案，在保证高效的同时还巧妙避开了丰田、本田、通用等厂商的混动技术专利方案，还可以实现纯燃油驱动（同时发电）、纯电驱动、增程形式驱动与油电混合驱动四种模式动力输出，配合两个电机与发动机的相互调节作用，以及两挡变速器，这套EDU的整体效率水平要比很多竞品强不少，能够获得国家科学技术进步奖也算是实至名归。

○ 上汽第二代混合动力总成亮点（第二代EDU）

伴随着搭载1.5T发动机的名爵6新能源车型的上市，上汽第二代插电式混合动力系统正式投放到市场当中，其核心零部件——第二代EDU，也打着颇为吸睛的“10挡”为卖点与我们见面了，而这次名爵eHS在动力总成上的最大亮点，同样是这套第二代10挡EDU。既然官方声称第二代EDU具备10挡，那么它又是怎样的工作原理？10挡究竟是不是一个噱头？

其实第二代EDU亮相也有过一段时间了，但似乎并没有一家媒体搞懂这个10挡是如何实现的。借着这次探访名爵eHS的机会，我打算为大家解密一下这套系统的结构与工作逻辑。

只不过这个“10挡”与我们传统燃油车上的10挡还不太一样，它是一种6+4的挡位组合，在燃油发动机端有6个物理挡位，在电机端又有4个物理挡位，理论可以搭配出的挡位数是6×4=24个，类似自行车、卡车搭配齿比换挡的那种意思。当然在车辆实际行驶过程中，工程师不会“用满”这24种组合，而是选择其中的十余种较为高效或性能突出的组合。

这样做的好处显而易见：体积不增加的同时降低成本，可以让消费者以更低的售价买到更高效更有动力的混动系统。但作为第二代EDU来说，在简化结构的同时，效率方面还能做到“不降反增”，这就是个难点。故采用更复杂的换挡机构去提升整个EDU总成的匹配逻辑效率，做出更多的齿比组合去让发动机与电机尽可能在高效区间内运行。纵观整个混动技术而言，这样的策略并不常见，也确实够“硬核”。

至于说这10个齿比如何组合匹配，这就要考验上汽工程团队对于两种动力总成在耦合问题上的能力了，目前这一方面数据尚不能公开，控制策略更是相当复杂。考虑到电机本身较为宽广的高效区间与高扭输出特性，电机端的4AMT齿比会做的比较密集。从结果角度来说，目前6AMT+4AMT的策略可以实现第一代EDU难以做到的绝对加速度成绩，并优化日常驾驶平顺性，以及最终更为高效的输出状态。

至于说第一代EDU会不会被淘汰，工程师给出的答复是“无可奉告”。确实，从某种角度来讲，第一代EDU在混动控制策略上有一定优势，更多的混动策略匹配让上汽集团有充足的理由去保留第一代EDU硬件结构并做出进一步优化。但于消费者层面来说，第二代EDU所能实现的结果在某种层面上已经超越了第一代EDU，并且还能做到更便宜的售价与更好的性能表现，何乐而不为？而与竞品去比较，这套复杂的变速箱结构是目前中国品牌当中独有的解决方案，也是目前中国品牌所能见到的电机并联集成变速箱方案里面最为复杂的结构之一。

○ 编辑点评：

从上汽插电式混合动力总成的核心部件EDU的变化，我们能够看到上汽对于混合动力系统的态度并不打算“草草了事”，相反，从第一代EDU开始，上汽就本着效率优先的思路，做出了包含增程在内的多种驱动组合模式，这在当时的中国品牌当中可不常见。而第二代EDU这又是基于优化成本、进一步提高效率与驾驶感受为原则，索性换用一种解决方案，采用多齿比匹配达到高效稳定输出，这在中国品牌当中也不常见。至于说第二代EDU实际体验如何？真实油耗与加速度又是怎样的状态？还请各位关注我们后续测试文章为您解答。