换电变常态，还要走几步？

随着新能源汽车的推广，消费者对于新能源汽车已经越来越熟悉，充电设施也日趋完善。但对于换电站这种能量补给方式，在日常生活中并不常见。

在今年年初，北京市经济和信息化局副局长孔磊表示，截至2019年年底，北京市对新能源汽车补贴累计超过64亿元，累计推广新能源汽车30.9万辆，累计投建20.1万根充电桩。下一步，将推动换电模式在北京市的应用。

在2019年12月，工信部发布的对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中也明确指出：“形成慢充为主，应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用”的能源补给的发展路径。

再刮换电潮

近日，蔚来汽车发布NIO Power2020年规划：今年预计新增换电站50座，还将推出2代换电站，届时车主不用下车即可完成充电，并预计6月份将推出2.0版蔚来专属桩。

蔚来汽车副总裁沈斐在沟通会上表示，在换电和超充两个补能方式中，蔚来将以换电为主、超充为辅。截至2020年3月，蔚来汽车现有25座超充站、188根超充桩。

谈起换电模式，目前来看，拥有换电模式的车企并不多，但却都是换电模式的坚决拥护者。其中，北汽新能源换电站建设数量最多。

“目前整体进展顺利，初期还需要整个社会的生态的包括资金的投入。”北汽集团营销业务委员会主任李一秀向汽车头条APP回复关于北汽新能源换电项目进展情况时这样表示。

李一秀还表示，“换电站的技术也在不断进步，目前已经到了4.0版。（换电时间）将从2分40秒逐步缩短至90秒甚至更短，运营服务经验也逐步的丰富。”

据了解，北汽新能源曾在2017年发布“擎天柱计划”，该计划包括到2020年，全国将建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万辆，梯次储能电池利用超过5Gwh。

根据北京市交通委员会数据显示，2019年北京市采购充换电兼容模式的纯电动车6250辆，车辆运营规模超过4000辆，五环内及重点地区建成投运90座充换电站，形成城区平均服务半径2.78公里、24小时不间断运营的有力保障。

换电模式分歧大

对于是否发展换电模式，行业分为鲜明的两派，一方认为换电模式将成为动力电池能量的重要补给方式之一，另一方则是认为换电的安全风险过大。

在早期，国家电网和南方电网是换电模式的积极推动者。2012年，国家电网就曾宣布在全国建设196座电动汽车充换电站，但换电模式并未收到政策和车企的支持计划不得不一再搁置。后来换电站市场放开，在两年前，国家电网负责人又表示，“到2020年，国家电网拟建成1万座充电站和12万台充电桩。”

然而事实情况是，充换电发展并不均衡，充电桩的数量目前有8万座，并仍保持着高速增长，但充电站的数量仅有5000多座。

而快充站的大批量建设，对整个电网负荷冲击非常大，换电模式的存在十分必要。

如果说早期很多车企拒绝换电模式的深层原因是担心受制于电网的垄断欲望，那么在放开后的市场，在基础设施方面的计划滞后并且难以迅速推动和实施成为车企进入该行业的门槛。

另外，充电站前期投入较大，收回投资不可预期是很多车企望而却步的原因之一。

据相关人士介绍，在一线城市一个充换电站的投资高达500万元，投资中80%用于拿地和建设，并且还需要多个政府部门的配合，流程十分繁琐。

值得一提的是，特斯拉曾经将充电和换电两种模式放手市场，由消费者来决定是否需要换电模式，但由于特斯拉高昂的换电价格和需要归还电池的运营方式，导致换电模式完败快充模式的结果。

换电模式到底是谁在用？

面对曲折的发展历程，换电模式难道真的没有市场？

由于换电必须采用特定的换电池的车型，想要看是谁在用换电车型，只需看换电车型都卖给了谁。

最大头的是运营车辆，北汽新能源曾向市场投放了多批次换电出租车，由于车辆没有电池，因此车辆本身的售价就较其他车型低很多。其次，出租车司机最为担心的电池的寿命和损坏程度也不再与司机有关系，同时，北汽新能源是按照行驶公里数来计算换电的价格，司机也就不再为开空调影响续航里程而焦虑并获得与燃油车一样的体验。

据一出租车司机介绍，与充电耗费1小时相比，换电出租车运营的时间增加了，收入也就增加了。另外，此前担心没有燃油补贴收入会下降，但电费每天几十元要比油钱低近100元，收入不降反升。

除了运营车辆，蔚来汽车的个人用户，也都乐于体验换电模式。

蔚来汽车先前是计划将换电站主要布局在市区，但后来运营数据显示城内换电需求不高，于是蔚来将换电站的主要铺设点转移到高速公路。

相关数据显示，截至今年3月，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台，自免费换电开放以来，累计扫码换电已超过30万单。

据沈斐介绍，NIO Power的换电渗透率已经达到48.1%。这意味着，近一半的车主都有使用过换电服务。沈斐还表示，NIO Power不只是服务于蔚来用户，还为其他品牌用户提供服务，与其他充电桩运营公司相比，蔚来的服务会更加完备。

值得一提的是，很多新能源车主曾担心，自己精心维护的“好电池”是否会换到其他人不爱惜的“烂电池”？相关人员回复汽车头条APP，换电站的电池是不断升级换代的，并非一直使用废旧电池，从整个电池的质量水平来看，换电更多的是在使用新电池。

此外，车电分离车辆的购车成本更低，消费者更容易接受。中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春在2020百人会论坛上表示，车电分离是提升电动汽车销量最好的运营模式。如今疫情给汽车行业带来的阴霾依旧没有散去，车企与其在直播中呐喊，倒不妨回归现实尝试更多的可能性。

对于换电站未来能否实现盈利，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚曾算了一笔账，“根据广州奥动电巴公司提供的数据，如果能做到车站比70到80，一个站能平均分摊70-80辆车，每天日均换电200次以上，他们认为换电站就可以盈利，这个事我觉得是能做到的。”

尽管换电站的发展仍处于初级阶段，还面临着电池规格难以统一、运营成本高等难题，但是随着换电车型的数量增多，换电产业链的成熟，价格低、时间短、不再承担电池衰减风险等优势逐渐显现出来，等待换电站的必然是更广阔的市场机遇。

有朝一日换电站的必要性势必等同于如今的加油站。