说到变速箱，大家都认为电动车是不需要这个。因为电动机的转速可用范围非常广，像特斯拉这类最高转速可以达到15000rpm，电动机只需要对输入的电流进行调整，便可以完成对其动力输出的控制。
加上电动机启动瞬间就能输出最大扭力，城市起步已经能秒天秒地，根本不需要变速箱就能完成日常驾驶所需要的加速。所以像先进的特斯拉，也是没有变速箱的，只需要配备一台单级减速器便可通过半轴完成从电动机到车轮的动力传递。
保时捷Taycan有一个两速的变速箱
电动车世界中只有保时捷Taycan是在后轴上装有一个两速的变速箱，但保时捷的目的主要还是为了性能，Taycan有了变速箱极速突破了250km/h。
不过博世要站出来说“不”，而且博世在几年前已经透露过他在在发展电动车变速箱，只是是什么结构的变速箱并不清楚。现在有了答案，是一副电动车CVT变速箱。
博世的电动车CVT
博世的电动车CVT变速箱还没有正式发布，但在去年底我们在博世苏州研发基地的测试场，试乘了装了这副CVT的测试车。我相信已经有主机厂看上这套技术了。
那么装上了博世电动车CVT的奇瑞艾瑞泽5e的试验车，实际体验与一般电动车有什么不同呢？
一般这个级别的电动车功率都不会很高（艾瑞泽5e原配电机为90kW和250Nm，但不确定是否改装过），但起步加速依然不会很弱，然而起步后不久加速度回落很快，典型的经济型电动车的特性。
装上博世电动车CVT的奇瑞艾瑞泽5e的试验车
然而装上博世电动车CVT的测试车，你会发现起步时不再那么“冲”，但加速依然非常强劲，快但来得更柔顺，有点接近更高级电动车表现。而更明显的是速度超过60km/h以后，这种线性加速依然有够保持，而不像原来那样加速感回落得非常快。
那么问题来了？博世开发这副电动车CVT的意义何在，应该不止是为了加速更加舒服一点这么简单吧。
博世的理念是：将CVT应用于电动车，可提升电动车的驾驶性能，降低能耗以提升续驶里程，改善加速和提升最高车速，提升NVH和换挡平顺性。
本质的原因是，普通没有变速箱的电动机尽管也能跑到120km/h以上的极速，但在高速巡航时它的电动机会最高攀升到13000rpm的转速，整个NVH、动力性能和效率变得非常低下。
这也为什么电动车跑高速公路会非常耗电的原因。而利用CVT变速箱，可以在高速巡航时把电动机转速控制在最有效率的（约7000~9000rpm）范围内，不仅让NVH和舒适性更好，极速更高，也增加了跑高速时的续航里程。
其实不仅是高速巡航时候，电动车在起步、加速和作低速爬陡坡时，电动机也会长期处于低效段运行，这时候耗电自身温度都会过高。CVT的介入也会提升在拥堵城市，或者是重庆这种山城的续航里程。
高速性能并非电动车的优势
理论是很美好的，但我不禁要问，增加了CVT不会增加车身重量么？加上可能增加的机械损耗，会不会得不偿失？
博世的工程师这样解释，首先这副电动车CVT的结构比传统的燃油车简单，它的尺寸更小。成本方面，电动车CVT的也只有燃油车的一半左右。
大众MEB平台，车重的增加主要来自电池
虽然增加了CVT变速箱，但博世计算过由于效率提升了，主机厂在达到原来同样的动力性能和续航里程下，可以采用功率更小的电动机，电池组也可以用更小的。这样就可以完全抵销增加CVT带来的重量问题。
那么成本问题呢？博世同样认为使用了CVT变速箱增加的成本，主机厂可以通过换用更小功率电动机和电池组的方法来把成本持平。而CVT也可以提升车辆的动力性能和舒适性提升产品力，这也是价值所在。
电动车会革燃油车的命，很多人对此深信不疑，其中一个原因是电动车技术先进，而且结构简单得多——说得好像是电池加上马达就能跑似的。
要把电动车造好，难度比燃油车还高
但慢慢地发现电动车也没那么简单，至少你要把它做得像燃油车那么好就不简单。例如热管理比燃油车复杂得多，现在依然是电动车的痛点之一，而电动车变速箱，我相信未来也会越来越普及。
最后关于博世电动车CVT变速箱的更多疑问，例如CVT能够承受电动机多大的扭矩，会不会像传统CVT那样带来加速的延迟？这些只有等主机厂装车使用了以后才能评价了。
说到变速箱，大家都认为电动车是不需要这个。因为电动机的转速可用范围非常广，像特斯拉这类最高转速可以达到15000rpm，电动机只需要对输入的电流进行调整，便可以完成对其动力输出的控制。
