戴森电动汽车内幕：大轮设计初衷 966公里续航远超特斯拉

即使是已经宣告胎死腹中，在过去6个月里，人们对戴森电动汽车知之甚少，包括尺寸、动力总成、底盘以及机械布局方面的细节，在信息传播如此快速的现代社会让人难以想象，显然这样做的初衷是为了专利申请。不过，英国著名汽车媒体Autocar最近与远在英国威尔特郡哈拉温顿戴森研发基地的詹姆斯·戴森爵士（Sir James Dyson）、戴森汽车副总裁伊恩·米纳德斯（Ian Minards，2016年加入戴森，此前曾担任阿斯顿·马丁总工程师）以及戴森董事伊恩·罗伯森（Ian Robertson，此前曾担任宝马董事会成员，也是宝马i系列电动车计划的重要支持者）进行了线上交流，独家采访到了戴森电动汽车内幕。

在英国首富戴森爵士25亿英镑的个人投资支持下，戴森纯电动7座豪华SUV似乎与戴森之前的大多数项目一样，有着光辉的未来。但当2019年10月11日，戴森爵士通过员工电子邮件宣布戴森电动汽车胎死腹中时，让所有人倍感意外，成为汽车历史上最令人震惊的事件之一。按照戴森爵士的说法，目前大多数电动汽车制造商都是亏损赚吆喝，主要目的是降低新车整体平均二氧化碳排放量，而利润则主要来自于传统汽车。虽然长远来看，电动汽车很有前景，但目前其他制造商并不考虑利润。而戴森电动汽车不同，发布后至少要卖15万英镑才能盈利，这显然很难竞争过市场上已有的低价电动汽车。因此，他做出了这个重大决定，虽然取消了电动车项目，但保护了戴森公司的其他业务。

戴森电动汽车看起来与之前网络曝光的专利图完全一样，采用大型7座跨界SUV设计风格，长度正好5米，前后悬置短，离地间隙大，配有巨大的24英寸轮圈以及相对高轮廓线的轮胎，车轮/轮胎直径接近1米。而高度为1690mm，比路虎揽胜低得多。所有技术参数中，最让人吃惊的是地板下方安装的强劲性能150kWh锂离子电池组，占据了3275 mm轴距的大部分空间，提供了966公里的续航里程，这是戴森对电动汽车里程焦虑的最终答案。

按照计划，戴森电动汽车最初年产量为5000台，起售价为150，000英镑，其中最早的几台样车将在英国威尔特郡哈拉温顿建造，大批量生产则是在新加坡进行。在新加坡生产量产车型之前，戴森购买了原皇家空军哈拉文顿机场，即1937年为二战飞行员提供的训练基地，也与威尔特郡马姆斯伯里的现有业务接近，回应了戴森迁往新加坡的传言，随后他修复了机库和跑道，招聘5000名工程师继续研究和开发戴森的新产品，同时设计、开发和测试戴森电动汽车。

戴森爵士称，戴森制造电动汽车的想法可以追溯到2014年，当时特斯拉是唯一一家认真推动电动汽车发展的高端制造商。“我认为整个行业在电动汽车上都犯了错误，我绝对肯定人们已经开始用脚投票选购电动车，而戴森已经拥有电动机专业知识，同时正在开发新电池，而空气加热、冷却和净化的管理科学是戴森业务的核心。因此，我看到了一个商机。” 他回忆道。

戴森特别喜欢大轮车，他说SUV在中国很流行，那里对电动汽车的需求很大。同时，大轮车提供了良好的离地间隙，而长轴距设计为7座机舱地板下方的大型电池组留出了空间，可调节第二排座椅为中国车主提供了更好的舒适度。戴森认为，这种布局提供了宽敞的驾乘空间和快速响应操控，而没有普通SUV巨大的前部吸能区，从而实现了安静的运行，低滚动阻力（约8%的优势）以及应对颠簸道路的行驶能力（防爆轮胎），而在空气动力学方面也有不错的表现（相当扁瘦），同时在雪地和潮湿的道路上，抓地力和牵引力都很好。几个轮胎制造商，尤其是普利司通和米其林，也都有了大轮设计的想法，经过研究后确认是可行的。

一旦决定了汽车的总体布局，机械设计就会顺理成章地进行，在广泛采用铝材、刚度极高的单体车身/底盘上，将8500个圆形电池单元以双层卷绕的方式最终打造出一个174mm高、安装在地板下方的150kWh电池组。电池组外壳用螺栓固定到位，最终总结构刚度实现了惊人的25kN/deg。戴森电动汽车平台12-14年的使用寿命中先是采用了锂离子电池组，并精心设计了其类似托盘的电池舱，后续则会用戴森自产的更紧凑、更轻的固态电池取代。使用固态电后，整备质量约2600kg的戴森电动汽车将显着下降。戴森认为，即使与特斯拉相比，远程续航也是戴森电动汽车决定性优势之一

而在动力方面，戴森电动汽车搭载两台戴森设计的，重量最低、效率高达97%且完全一样的264 Ps数字电动机，前后桥各使用一台，通过复杂的牵引力控制和扭矩矢量系统驱动所有四个车轮，实现了650 Nm的总扭矩输出。尽管两台开发阶段的原型车，但并未进行任何严格的性能测试，估计最高设计时速约为201 km/h，0-96 km/h加速时间约为4.6秒。

戴森爵士及同事彼得·盖马克（Peter Gammack）亲自设计了车身。按照戴森的说法，他们没有让外部设计工作室参与，但确实招募了一些经验丰富的汽车业内专家，通过反复试验，部分设计参考了专家的建议。虽然是戴森第一台可以行驶的汽车，但戴森团队将其称为EDV演示车，有明显的设计问题，比如说车身两侧有突兀的直线，中间看起来却有点下垂。同时，还有其他不足，比如不合常规的空气动力学套件。随后，戴森爵士和盖马克纠正了这些问题，最终设计出一个简单、可靠且精细的造型，采用了激进的前挡风玻璃、相对较低的车顶以及较大的车轮，同时结合了豪华轿车无框侧车窗玻璃和房车后备箱盖等优点。

悬架方面，戴森电动汽车使用自行研发的空气弹簧，同时装备有十字防倾系统，让人想起了Moulton自行车开拓性的液压平衡系统，取代了大多数汽车所使用的钢制防倾杆。其中前悬架采用间距较大的双叉臂式结构，后悬架则采用多连杆系统。比揽胜标准更高，戴森电动汽车的空气悬架可以配置3种不同的高度：标准高度为270 mm、高速公路巡航为235 mm（降低车身从而降低了前部吸能区）以及驾驶员可选用于涉水或穿越不平道路的290 mm。

内饰方面，戴森电动汽车采用了未来派设计，空间巨大。仪表台及两端的设计非常简单，配色和材料都是经过精心设计，再加上激进造型的座椅，展示了15万英镑汽车应有的奢华质感。3排座椅均匀分布，可以容纳7名成年人乘坐，第二排座椅可以向后推动，为喜欢驾驶的车主提供了更大的空间。戴森爵士认为座椅的设计是最大胆的，座椅本身采用前卫的雕塑设计，不仅具备人体工程学品质，同时提供有效的腰部支撑。

此外，戴森和他的工程师付出了很多努力，使仪表台保持在较低的水平，从而增强驾驶操控感，不会出现自己的车被其他车海淹没了的感觉。同时，简单设计原则也扩展到了控件和仪表，按照手握方向盘、注视道路、注意驾驶的内饰核心设计目标，驾驶员所需的每个控件都安装在方向盘中央台上，在手感、手指触及范围以及易用性方面经过反复重新设计，直到戴森爵士满意为止。仪表台中央、中控台上方还装备有一个矩形多功能显示屏，仅仅是某些国家/地区法律要求，戴森和米纳德斯实际上都不喜欢。在原型车上，信息是通过一个全面且井井有条的抬头显示屏传递给驾驶员，后续计划在一两年之内将改用全息图显示屏。

值得一提的是，内饰还有一项重要功能，那就是革命性的暖风空调HVAC系统，采用了分区方式给所有乘员提供暖风和冷气，而不是更均匀、低效地统一改变整个车内空气质量。戴森制造了一整台原型车来开发该系统，其中车头处非常节电的双加热泵为室内、电池和驱动电动机提供了全部冷却功能。按照米纳德斯的说法，这些设计出自未见过汽车HVAC系统的工程师，着重于节能优化。

实事上，除了收藏一台法拉利和少量陆虎之外，戴森爵士最喜欢的汽车是他收藏的1970年代的雪铁龙SM。这是一款长轴距的长车，就像他在哈拉文顿精心打造的电动车一样，拥有大轮子。尽管戴森电动SUV原型车还没有最终完工，但显然可以投产量产，设计如此精良的汽车（接近完成）却无法量产，令人唏嘘不已。