2017款北京现代悦动electric纯电动车无法行驶

故障现象：行驶过程中，仪表台上的电动系统故障灯突然点亮，同时显示“请检查电动系统”、“退出 READY状态”等，车辆抛锚停驶。

故障诊断步骤与分析：

1、接车后，首先验证故障现象：点火开关电源(OFF→ACC → ON)转换正常，车辆无法启动(不能进入 READY状态)。用北京现代车辆专用检测仪扫描各电控系统故障代码，动力电池管理系统(BMS)内故障代码为：P1B77逆变器电容器预充电故障。

故障码生成条件解析：

由于逆变器电容器在早期未进行适当充电，并且不能提供高压时，记录故障代码 P1B77，即使在主继电器ON 后，逆变器电容器的电压仍不能达到规定范围时，电机控制模块(MCU)确定此情况为故障。

监控条件条件：在 IG ON 时进行上电时 MCU 进行监控预充电压两端的电压是否达到当前动力电池电压的 90%，如果未达到则通过 CAN 通讯线路向 BMS 发送预充电未成功报文，BMS 切断接触器同时 MCU 同时也向 VCU 发送报文，VCU 唤醒激活组合仪表系统故障灯点亮，从而避免由于预充电故障导致的继电器控制故障，或者由于高压缺失导致的动力蓄电池故障。

上电原理图如下图所示：

2、根据预充电原理图进行原因分析有以下几种原因：

（1）、主正继电器

（2）、预充继电器

（3）、预充电电阻

（4）、动力蓄电池模块和 BMS 之间的线束

（5）、BMS、MCU

（6）、其他高压器件短路拉低预充电电压

3、使用诊断仪，读取故障车上与故障码 P1B77 有关的数据冻结帧。对数据进行分析，蓄电池 DC 电压为 364.0V，说明动力电池电压正常；对数据进行分析，换向器电容电压为 270V，说明逆变器电容器通过预充电路接收动力电池的电压不足。

分析：动力电池当前电压为 364VDC，而预充电压（换向器电容电压）为 270VDC，相差 94V，正常值应该在 327.6V 以上为正常，而当前预充电压为 270VDC，只达到当前动力电池电压的 74%，没有达到规定电压的 90%，因而说明预充不能成功。

4、操作点火开关由 OFF 位到 READY 位，使用检测仪进入 BMS 系统进行动态数据分析，蓄电池 DC 电压为364V，处于正常范围；换向器电容电压瞬间能升到 270V(电压过低)，但之后会很快降到 0(异常)。

5、通过检测仪进入 BMS 系统，进行预充电路执行器驱动测试，操作(主继器(-)/预先充电继电器同时 ON)进行执行器驱动测试，同时读取动态数据分析。在执行操作时，蓄电池。DC 电压 363.9V，处于正常范围；蓄电池 DC 电流达到 4.4A，电流过大；换向器电容电压只能达到 258V，电压过低。

6、采用断开方法与诊断仪进行配合检查，在断开高压接线盒端空调 PTC 加热器模块的高压 DC 线时，通过检测仪进入 BMS 系统进行执行器驱动测试和动态数据分析，蓄电池 DC 电压 363.9V，属于正常；预充电流为 0，说明预充电流在 mA 级，恢复正常；换向器电容电压 367V，恢复正常。由此基本断定该车故障是由于空调 PTC 加热器模块不良，消耗了 4.4A 的预充电流所致。

7、从高压接线盒端空调 PTC 加热器模块的高压 DC 线连接器处直接测量空调 PTC 加热器模块电阻，为 181.9Ω，说明空调 PTC 加热器模块内部存在短路现象，持续消耗较大电流。

PTC 加热模块驱动框架原理图：

使用万用表测量如原理图所示，所测得阻值在 181.9Ω，说明 PTC 加热模块内部 IGBT 内部击穿短路。由于PTC 内部的 IGBT 驱动晶体管短路后，导致在上电时 PTC 加热器参与工作，拉低达到当前动力电池电压 90%，导致上电失败。

8、故障验证：断开了高压接线盒处的空调 PTC 加热器模块高压 DC 线连接器，短接高压互锁端子，目的是为了避免 BMS 系统报故障码 P0A0D-高压系统互锁电路电压高，否则高压系统将无法上电，然后启动车辆，进入 READY 状态，该车故障现象消失。

9、进一步检测，拆解了空调 PTC 加热器模块外壳，对空调 PTC 加热器模块电路进行测量。在测量其中的一个场效应管(IGBT)时发现，G(栅极)、c(集电极)、e（发射极）空调 PTC 加热器模块总成射极任意管脚之间的电阻值均在 3Ω左右，说明该 IGBT 已经被击穿从而发生短路。

10、更换 PTC 总成后故障排除。

维修总结：

在测量 IBGT 时，标准的测量方法是需要将 IGBT 从 PCB 板上面拆下来测量，以避免外围电路出现分流导致电阻减小，使得测量的电阻值出现异常，引起误判。