10月13日-14日，由中国国际贸易促进委员会主办的中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛在京举行。中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世在接受和讯专访时表示，电动汽车技术目前处于孕育期和成长期之间的过渡阶段，严格地说是从实验室开始要迈向市场。
陈全世认为，纯电动汽车运用和推广需要较长的过程，并且要求其必须具有优越的性能，即拥有较好的技术、合适的商业模式、有竞争性的价格。对于中国的动力汽车发展线路，陈全世认为，为了绕开日本较为成熟的轿车专利，中国应在混合动力客车方面做些研究，更重要的是要抓紧纯电动方向的研究。
以下为访谈实录：
记者：陈老师您好！我们获悉，国家工信部官员日前表示，新能源汽车产业规划已经上报国务院，年内就有可能推出，请谈谈您对新能源汽车产业规划的看法。
陈全世：第一，今天会议讲的整个来说，新能源汽车是个战略性的新兴产业，既然是战略就不是一两年的事情了，为什么呢？它的难度是比较大的，陈清泉院士讲了是一个革命性的东西。汽车在历史上实际革命了两次，最早的汽车是蒸汽机的，到1886年以后变成内燃机，这是一个很大的革命；现在把内燃机去掉以后变成电动机和电池，一直是一个很大的变动，不是个很简单的事情，大家要有一个长远的准备。
第二，它的难度很大，不要说一时一事就把它做成。我举过例子，以纯电动为例，电池行不行？有的说电池行，作为一个单体电池可能是可以的，但作为电池系统是不行的，它的一些可靠性、安全性、使用的方便性、维护等一些问题，作为一个完全能够和现在纯内燃机竞争的东西还差得比较远。
纯电动汽车现在在两个问题上不谈竞争，一是它的续时里程，它没有内燃机汽车那么长，我是搞汽车设计的，内燃机汽车都是按500公里续时里程设计油箱的，那是比较容易做到的。电动汽车搞到500公里续时里程那几乎是不可能的，这是它的短版。二是它的价格在初期肯定是很贵的，这需要补贴，需要大家忍受。在其它性能上一定要比现在的内燃机汽车要好，因为它的驾驶方便性、可靠性、舒适性、安全性一定要比原来的汽车好，不然就没法去推广，人们不愿意拿钱买一个很难用的东西。要开汽车的人一不怕苦，二不怕死，那么就没有人愿意开这个汽车了，所以，其它性能一定要是很优的，这需要一个过程。
我讲汽车的重新设计，现在的汽车改装是达不到这个目标的，但开发一种车型，昨天欧洲一个专家在西安讲，一般开发一个完全性的车型得用五年时间，使用的期限是七年，也就是说一个全新的平台大概需要12年的时间。为什么？他得构思，他把这个车设计出来，大量地做实验，实验定型以后再去开发零部件，零部件完全都支撑和维护，再拿去用，过程中再解决它的维护、保养，到底这个汽车哪儿容易出问题，谁也说不清楚，这个车大量投入到市场以后大概有五年的生命期，还有两年的收尾期，所以一款真正能够用的汽车还需要时间比较长，大家要耐得住。况且现在石油不是马上就没有了，石油的价格也在波动，不是说直线上升，一下子下不来了，没有油烧，还不是这种情况。因为大家要耐得住寂寞，要很好地去研究。
尤其是三个问题：第一，在技术上要能过得去，确实要有比较好的技术；第二，商业模式要比较合适；第三，它的价格有竞争性。这三点做起来是很难的，因此，我觉得大家不要太着急，而且纯电动汽车现在的做法还有一个很大的问题是它的基础设施，汽车之所以能够普及，与它的加油站有关系，第一台车，就是卡尔奔驰发明的那台车，他自己都不敢开出去，他夫人把它开出去以后，凌晨夜里一点开的，将近20个小时才开到娘家，多少里程呢？100多公里，中间加了四次油，那时候的油在哪儿买呢？在化学药品商店去买的，而且中间还要加水。现在没有这个问题了，如果要没有油，现在的汽车也是寸步难行的，何况我们现在充电站的建设还有一个长期的过程。鸡和蛋的问题，它不是投资很简单，投资很大，因此，我觉得这是一个很长远的问题。
两年以前我讲电动汽车现在进入什么阶段呢？进入一个孕育期和成长期之间的过渡阶段，还没有开始起飞，我们现在严格地说是从实验室开始要迈向市场，它的技术不能说不成熟，基本是可用的，但不是一个市场化的技术，是一个实验室的技术。我的估计是这样的。
记者：陈清泉主席讲过，技术一定是进步的，您认为国内怎样的电动汽车发展的技术路线比较适合国内的情况？
陈全世：我认为这个问题好象不是国内的问题，是一个世界性的问题，从世界的宏观来说，肯定是内燃机汽车、混合动力，然后过渡到纯电动，这个方向不是我们提出的，是我1999年参加一个中日韩和欧洲的会议，当时因为《京都议定书》出来以后，降低二氧化碳排放的问题，我们联合做了一个“3e”（经济、能源和环境）的研究，主力是中国和日本，我作为汽车界的代表参加这个会议。一次能源的消耗主要是汽车和电力，当时就研究汽车，我是在汽车组里就研究这个路线，中、日、韩以及作为观察员参加的美国专家都没有意见，但欧洲人有意见，欧洲人不是这样的。我们中国当时有发改委、科技部、国家电力公司、环保部以及经贸委几个部作为后盾，实际出头的是清华大学。日本是日本政府出面，但是出头的应该是日本的庆应大学，和我们一起做这个事情。
欧洲人的想法是使用汽油机、柴油机、生物柴油、燃料电池，他们的依据是蓄电池是根本没谱的事儿，因此，即使现在欧洲对纯电动来说也不积极，他们现在没有动力电池这么一个企业，欧洲唯一的一个动力生产电池的法国企业萨夫特（SAFT），把动力电池搬到美国去了，和江森自控合资了，最近听说他们俩要分家，但欧洲是没有电池的。2007年我和他们讨论的时候，23届电动车国际会议的时候，欧洲人还说HEV很好，混合动力很好，但我还是钟情于柴油机，但现在看这条路线是不对的，他们在修正。但他们做混合动力已经来不及了，落得太远了。因此，他们也在赶，也采用跨越式的办法，干脆一步就跨到纯电动了。
因此，我觉得这个路线图还是几种情况，我认为中国在混合动力情况应该做一些研究，但更重要的混合动力应该做客车，而不是做轿车，轿车主要问题在哪儿呢？轿车主要的问题是专利问题，本田、丰田具有很大的实力，一是它难，二是它专利很封闭，我们研究了半天，我们自己要做的话，很难绕开它的专利，但中国客车又比较多，再一个外国人对客车不太重视，对这方面的专利比较少，有几个公司在做，伊顿、戴姆勒奔驰公司在做客车，曼公司在做客车，中国的大客车到处都有，美国有的城市没有公共汽车。因此我认为这些可以做，而且对中国节能减排效果也是很明显的。更重要的是中国应该抓紧纯电动，在纯电动上很好地做文章，扎扎实实地去做，因此，我觉得路线图应该是比较清楚的。
