汽车界大佬两会交锋

　　在两会期间，陈光祖呼吁：让两会代表多关心电动汽车。李书福两会提案将车内空气质量污染问题作为重点。曾庆洪提议汽车限购不要延伸至二线城市。郭振甫建议新增车身内部进行特殊设计的无障碍车。既有关行业，又事关民生。2012年“两会”，汽车圈的“两会代表”的提议非常有看点。

　　李书福：车内污染控制标准应上升到法律层面

　　《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染》

　　第一提案人：李书福特殊符号_4全国政协委员、吉利集团董事长)

　　提交日期：2012年2月29日

　　由头：前不久，中国科学院所属中科理化环境分析研究中心进行了一次调研。该机构在检测过程中选取了50款市场上常见的车型，针对其车内空气质量情况进行检测，最终发布《国内汽车空气质量报告》。结果表明，车内空气中所含的TVOC与室内空气质量标准比较平均超标30%；菌落总数与室内环境质量评价标准1级参照对比平均超标77.65%，与新加坡室内空气质量标准比较平均超标255.30%

　　2011年10月27日国家环保部和国家质检总局联合发布了《乘用车内空气质量评价指南》，规定了车内空气中8种常见的挥发性有机物浓度的设定限值，自2012年3月1日起正式实施。该指南从一定程度上使消费者在车内污染方面的维权有了依据，但该指南并非强制性标准，还没有法律约束力，不能从实质上对车内有害物质进行抑制。

　　分析：新车车内空气污染主要来源有三个，第一个是车内各种配件，如隔音垫、密封件、橡胶件、塑料件、坐椅等不环保化学配方设计；第二个是车内饰，如车内地板、门内护板、车顶棚衬里、窗帘等；第三个是生产中使用的油漆、稀释剂和黏合用的胶水油漆等。德国、美国相继对车内环境污染颁布了相关法规政策，但中国没有这套控制标准，导致大量外国品牌汽车在中国投放的产品与在欧美投放的产品标准不一致，严重影响了中国人民的身体健康。

　　提议：

　　为了提升汽车行业车内空气质量标准，防止车内空气污染对消费者的危害，建议如下：

　　一、由国家环保部、质检总局牵头建立权威的乘用车内空气质量检测和发布机构，像中国新车评价规程(C-NCAP)那样，定期对市场上的新车空气质量进行抽检、发布，给予消费者系统、客观的车内空气质量信息，使消费者真正对车内空气污染有知情权。

　　二、对于各地的检测机构必须要求通过国家的资质认证，能够出具国家认可和有法律效力的检测报告。

　　三、尽快将《乘用车内空气质量评价指南》转变到国家强制性标准。

　　四、以点带面，由国家环保部、卫生部、人社部牵头，建立健全以预防为主的国家环境与健康政策法规，重点抓监测与防范，实现源头控制，解决危害人民群众健康的突出污染问题，减少环境相关性疾病发生，缓解医院就诊压力，减轻社保负担，确保环境和健康得到有效保护，促进我国经济社会可持续发展。

　　贾康：车载胎压检测系统应成为标配

　　《关于加强汽车轮胎安全防范风险改善民生的提案》

　　第一提案人：贾康(全国政协委员、财政部财政科学研究所所长)

　　时间：2012年两会期间

　　由头：目前我国一年因发生道路机动车辆交通事故引起的死亡人数(按事故发生后24小时内统计)超过6万人，约相当于每天坠毁一辆大中型客机引起的死亡规模。相关信息显示，发生人员死亡的机动车交通事故中，又以高速公路车辆轮胎爆胎引发的居首位。汽车开上高速路后的正常运行状态就是时速100公里或以上的高速行驶状态，一旦发生爆胎，极易形成剧烈的连环碰撞，造成十分严重的生命财产损失。

　　分析：机动车轮胎的质量高低，在社会上有经验性判断指向不同的品牌，但经验属口口相传，不具备法规效力，无法形成管理效力和防范风险的可靠性。具有法律和管理效力的相关标准，却十分模糊不清，目前不存在关于汽车轮胎使用年限和行驶里程的明确规定，关于磨损程度的规定也很不清晰。这一状况与事故高发率有直接关联。

　　对于百姓中每一个驾车者而言，社会上有所流传的经验性的关于低质轮胎评判的“知识”，只是辅助性的，真正能够有效保障轮胎安全的制度建设，必须依靠政府和司法机关从源头抓起。

　　提议：

　　根据我了解的情况(包括相关信息和遇到爆胎之祸过程中的自身感受)，提出我认为亟待有关方面高度重视、着力解决的三项建议：

　　一、轮胎使用过程中质量监控、强制更换(或强制胎压监测)的明确标准与施行机制亟待设立与落实。从技术角度看，如能普遍强制安装胎压监测系统，则不必实行轮胎固定年限强制更换，建议车载胎压监测系统作为整车的标准体系和组成部分。

　　二、关于爆胎发生后驾驶过程中的现行“驾驶规则”，亟待加以合理化。

　　所谓爆胎后驾驶者不可猛打方向盘和猛踩刹车制动的不符合实际操作的规则，在不少案例中成为追究有刹车动作的司机“法律责任”的依据，这屏蔽掉了对低劣质量轮胎生产者责任的追究。只有废止此项“替罪羊”式的规则条款，才能把保障轮胎安全的压力合理地真正传递到轮胎生产、供给环节。

　　三、对低质量轮胎生产厂家施加“劣汰”压力的制度建设和司法改进亟待抓紧实施。

　　没有质检、消费者权益、企业赔偿、司法等制度共同形成可持续的“劣汰”机制，就无法阻止“正常行驶的车辆因轮胎问题而变成突然启动的杀人机器”这种悲剧的不断上演。呼吁有关部门予以高度重视，推进相关的制度体系建设和司法改进。

　　曾庆洪：平民撞豪车增加豪车附加险提案人：曾庆洪(全国人大代表、广汽集团总经理)

　　由头：半个月内连续曝光的两起平民车撞上劳斯莱斯，保险公司赔偿后，平民车主还得赔上数十万的新闻事情，打开了淤积在车主心中多时的各种关于车险不合理的阀门，舆论指向车险制度。建议车险缴纳费用赔付等方面在制度设计上对豪车进行约束，以避免发生平民撞豪车导致平民倾家荡产。

　　分析：“平民撞豪车伤不起”主要体现在许多豪车无法在国内实现维修，许多配件需要通过进口来解决，由此造成豪车事故后的天价车损赔偿。而我国相关风险设置及责任分配不合理，没有做好各利益的平衡，普通车主买了全保险，在遭遇“平民撞豪车”后还是要赔付大量金钱。

　　提议：一，完善制度设置，通过立法平衡不同车辆的平等的路权和责任。如车主可增购相关险种及增加保费，扩大受保范围；对于豪车车主，则应通过制度设计而让其承担更多的义务。对于超出普通人的正常认知水平和赔付能力的那部分风险，其主要责任就应该由豪车车主来负担。

　　二，推进保险制度改革，进一步完善我国保险制度的整体设置。如，应当将出险理赔率与保费提高率更加紧密地结合起来；设置责任承担上限；借鉴国外经验，尽快实行交险“双强制”，并取消主险理赔上限。

　　三，做好保险行业的相应调整。一方面做好全国保险公司的联网及信息共享，避免流窜骗保的情况出现，减少保险公司的运营成本及承保风险；另一方面，由维修行业协会与物价局牵头成立公估公司，杜绝修车环节暴利，减小车主负担。

　　四，做好关于保险知识的宣传教育活动，促进全民了解保险，并学会用保险的手段分散生活中的风险。

　　本版撰文：南都记者王娟

　　“两会”提案

　　人大代表张育彪：降低PM2.5值应赶紧“限购”

　　全国人大代表、深圳南岭村居委会主任张育彪建议，在PM2.5污染比较严重的大城市，实行汽车限购以控制机动车无限增长。

　　张育彪认为，要治理PM2.5，就必须对症下药。PM2.5的来源主要是工业排放物和汽车尾气。在北京、上海、广州、深圳等大城市，传统工业已经越来越少，因此，PM2.5的主要“罪魁祸首”就是汽车尾气。

　　减少机动车尾气排放产生的PM2.5，无非两条路可走：一是通过控制汽车数量增长，直接减少尾气排放数量；二是采用新技术，推广清洁能源汽车。然而，当前及今后一段时期内，受技术和价格两个瓶颈制约，新能源汽车的发展在中国乃至世界都还处于“襁褓期”，短期内不可能大面积替代燃油汽车。因此，张育彪提议，近期内应通过政策杠杆调控小汽车数量的爆炸式增长。他建议，在环渤海、长三角、珠三角等都市圈先行实施小汽车牌照拍卖制度和提高登记税等汽车限购政策，并授权地方政府出台限制小汽车快速增长的其他政策调节措施。

　　首个质询提案：新能源汽车产业政策存在偏差

　　在今年召开的全国“两会”上，人大代表钟发平就国家新能源汽车产业政策作了质询提案。钟发平为湖南科力远新能源股份有限公司董事长，他认为国家现行新能源汽车产业政策存在一些偏差，国家有关部委在制定新能源汽车产业政策时，对技术层面更加看重，而对产业和商业因素有所忽略。

　　钟发平认为，发展新能源汽车，混合动力更切实可行。混合动力产业基础良好，技术成熟，推广难度小，是当前节能减排最现实最有效的途径，也最容易实现产业化，是向纯电动新能源汽车过渡的最佳选择。

　　燃油汽车与混动汽车将长期并存，这将是解决我国节能与新能源汽车困局的重要手段。“但恰恰相反的是，新能源车补贴政策没有向混合动力车倾斜，不能正确积极地引导新能源汽车发展路线。在政府的政策补贴等方面，节能汽车都是放在被轻视的位置。”钟发平举例表示，纯电动家用轿车或者是增程的可以补贴到6万元，一辆混合动力车只补贴3000元，占纯电动的5%，这和新能源汽车里混合动力汽车在国际上占主流的状态极不相称。

　　同时，钟发平认为，现有政策除了对混合动力车有明显偏见外，补贴政策还忽视了对电池企业的补贴。现在国家对电动车的补贴，都给了汽车整车厂，而没有给电池厂。