世界主要地区天然气汽车发展概况

　　发展天然气汽车已成为全球汽车行业的共识。进入21世纪，世界各国纷纷通过政策支持、技术手段推进天然气汽车的发展，使得这一产业发展迅猛。在本世纪初至今的发展过程中，各个国家和地区的天然气汽车产业现状究竟如何，他们又采取了哪些方法促进天然气汽车的发展呢？

　　世界主要地区天然气汽车发展概况

　　据国际天然气汽车协会（InternationalAssociationofNaturalGasVehicles）统计，截至2010年，世界上共有78个国家和地区推广使用天然气(NG)汽车，全球天然气汽车总量达到12674402辆，加气站总数达16513座。

　　中国出口到巴基斯坦的天然气公交车

　　数据显示，2003-2008年，世界各类天然气汽车总量增长了近2倍，除北美地区2008年天然气汽车有所下降外，其他主要地区天然气汽车市场都获得了不同程度的发展；拉美和亚太地区是目前世界上最大的天然气汽车市场，2003-2008年，拉美地区和亚太地区的天然气汽车保有量分别增长了109%和401%，2008年所占全球市场份额分别达到40%和37%；中东地区的天然气汽车数量增长幅度最大，从2003年的1000辆上升至2008年的84.6万辆，占世界天然气汽车市场份额快速上升到9%，这其中主要得益于伊朗天然气汽车的快速发展。同期，欧洲市场天然气汽车数量占全球市场的份额从13.5%下降至8%，北美的市场份额从5%下降至1.2%，独联体的市场份额从2.5%上升至4.1%，非洲的市场份额从1.5%下滑到1%。国际天然气汽车协会预计到2020年，世界天然气汽车的总数将增加到6500万辆。

　　1.西欧地区

　　西欧地区天然气汽车的发展起源于20世纪30年代的意大利。由于意大利具有较为发达的天然气供应网络，天然气与石油相比又具有价格优势，加上天然气汽车设备制造和销售厂商在车辆和压缩机供应方面给予长期支持，以及政府在不同阶段提供政策支持，多种因素促使意大利天然气汽车市场保持了持续发展。截至2010年末，意大利天然气汽车保有量达到73万辆。

　　德国天然气汽车的发展，主要得益于天然气公司、政府和汽车制造商等利益相关方的高度密切合作。截至2010年底，德国已成为欧洲天然气加气站数量最多的国家，达到900座，天然气汽车约9.15万辆。

　　通过政策支持来推广天然气汽车，是西欧国家主要的推广手段。例如，瑞典主要以减免税费和提供补贴为主，天然气汽车缴纳的道路税比柴油车低约3000克朗（约2778人民币）。在瑞典的首都斯德哥尔摩，周一到周五的6:30-18:30，每辆进出城市的车辆都要缴纳堵车费，但环保车（其中包括天然气汽车）则可免交堵车费，每辆环保车每年最多可节省约14400克朗。

　　法国、西班牙、荷兰和葡萄牙天然气汽车的发展主要集中在城市重型车辆，包括公共汽车和垃圾运输车。这些城市在发展这类天然气用车时，首先采取完全由政府部门主导的方式，并配以独立的加气站，完全区别于公共天然气销售网络，便于管理。西欧其他城市的市政服务用车，例如食品分销和快递用车，也开始采用新型的中型或重型天然气汽车。

　　2.东欧和前苏联地区

　　前苏联(俄罗斯)在20世纪30年代就开始了天然气汽车和CNG加气站的尝试，虽然其后天然气汽车市场的发展经历了一些波折，但总体趋势依然向好。上世纪80年代，前苏联启动了天然气汽车国家计划，但由于1991年苏联解体而终止。进入21世纪，随着全球油价上升，前苏联和东欧国家的天然气汽车市场开始复苏。

　　在发展天然气汽车的过程中，克罗地亚在组织形式上进行了崭新的探索，为其他国家提供了借鉴。2009年，克罗地亚成立了“环境保护和能源效率基金融资机构”。该机构成立后，主要通过两项措施促进清洁能源汽车产业的发展。一是通过管理过桥费、堵车费，控制城市内的货物运输和城市交通设施建设等措施，提高客货运输系统可替代燃料和燃料电池的应用，从而推动清洁汽车项目的发展；促进CNG（压缩天然气）和LPG（液化石油气）汽车优先应用在商业、公共交通服务、出租车、驾校和公共服务公司；通过金融手段支持新CNG/LPG加气站的建设。另一个是通过与海洋、运输和基础设施部，以及经济、劳动力和企业部的合作，开展“减少影响环境质量的运输计划”。该计划主要工作是更换环保不达标（主要指欧0、欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ，目前克罗地亚的强制标准是欧Ⅳ）的客车、货车和校车，并通过融资机构为每辆车提供5万库那（约6750欧元）的补贴（该计划要求融资机构要确保预留补贴款1.50亿库那，约合2.027千万欧元）。

　　东欧和前苏联地区市场以天然气改装车为主，但是目前越来越多的客户更倾向于购买原装天然气汽车。除了天然气汽车外，该地区还成功地开展了天然气用于其他类型交通工具的实验，包括飞机、船舶、农用拖拉机和轨道机车。

　　3、北美地区

　　北美地区天然气储备丰富，产量居世界前列。该地区天然气汽车发展的具体特点可以总结为规模小而技术水平高。

　　20世纪70年代中东石油危机后，美国与加拿大开始着手天然气汽车的研发工作，特别是美国1990年和1992年先后通过“大气清洁法修正案”和“能源政策法”，促进了代用燃料汽车的发展，但是美国的天然气汽车仍然发展缓慢，2010年底，以11.2万辆居于世界第十四名，与其汽车大国地位严重不相符。其主要原因包括：美国油气价差变小，不足于刺激天然气汽车的实质性需求；天然气汽车在性能方面不能与汽、柴油汽车媲美；政策法规没有得到认真贯彻实施，首先政府担心美国的天然气资源不足以满足民用、商用、工业和发电领域的需求，因此对天然气汽车的发展前景感到担忧，其次越来越多的政治家和汽车制造商支持用玉米制造乙醇燃料；加气站网络不健全，无法与庞大的加油站竞争。

　　2005年以后，美国天然气汽车工业有所复苏，主要是由于随着柴油价格上升，天然气价格优势得以体现。政府出台大规模的刺激措施，例如鼓励购买天然气汽车，建造天然气加气站等。目前，美国天然气汽车发展主要呈现以下几个特点：一是所有天然气汽车均是原装整车(0EM)；二是加气站加气量较少，但数量多；三是其规模跟超级大国地位并不相称，但技术水平却处于世界领先地位，有几家世界著名的天然气汽车制造公司，如全球最大的汽车代用燃料技术和产品最大的供应者英普科(Impco)公司、CNG发动机产量居全球之最的康明斯公司(Cummins)、全球CNG大型储气瓶的主要供应商的CPI公司等。

　　4.南美地区

　　20世纪90年代以后，南美洲的天然气汽车取得了很大的发展，阿根廷和巴西是主要的推动者，二者天然气汽车年增长率始终保持在20%-25%之间。目前，南美洲的天然气汽车保有量已经达到世界最高水平，其中阿根廷天然气汽车已经占到其国内汽车保有量的20%。

　　天然气汽车在阿根廷和巴西快速发展的主要原因是：天然气相对汽柴油燃料具有价格优势，车辆改装市场和加气站网络发展迅猛，同时得益于一些政府政策的支持。随着天然气汽车的快速发展，众多天然气汽车制造商开始抢占这两个国家的市场，尤其是巴西。

　　阿根廷和巴西天然气汽车市场的发展经验对南美地区其他国家，如秘鲁、委内瑞拉、哥伦比亚、玻利维亚和智利等国，也产生了积极的影响。委内瑞拉已经开始采取行政手段，实施天然气汽车改装措施，提高天然气用量，以增加石油出口。

　　由于资源和地缘政治等原因，天然气资源和管道建设面临诸多障碍，南美地区天然气汽车发展也面临挑战，但天然气汽车的发展前景良好，特别是像委内瑞拉这样的新兴市场，蕴藏着巨大潜力。

　　5、亚洲地区

　　天然气汽车在亚洲地区的起步始于20世纪60年代的中国，但在整个20世纪发展缓慢，进入21世纪后发展才变得迅猛起来。截至2010年12月，在全世界天然气汽车保有量居前10位的国家中，亚洲地区就占了5席，分别是巴基斯坦(第1位，274万辆)、伊朗(第2位，195万辆)、印度(第5位，108万辆)、中国(第7位，45万辆)、泰国(第9位，21.8万辆)。天然气汽车上万辆的亚洲国家还有乌兹别克斯坦、马来西亚、日本、缅甸、韩国、塔吉克斯坦等国。

　　如今，天然气汽车在亚洲地区得以快速发展，除了拥有丰富的天然气资源，还离不开2000年以后各国政府的一系列支持措施。比如巴基斯坦政府大力支持改装，支持柴油机改装为天然气发动机，其90％以上的天然气汽车为改装车；政府将天然气市场价控制在比柴油低35％，比汽油低45％的水平上；成立了专门的政府机构负责天然气加气站装备、天然气车辆和改装件的引进，以确保质量，同时加快并简化天然气加气站建设项目审批。并且，巴基斯坦海关对进口天然气的装备、车辆、改装件一律免税，税务部门也对天然气汽车免除销售税。

　　伊朗则采取了一系列颇具特色的作法。首先伊朗政府委托著名的荷兰TNO汽车工程公司负责进行人员培训和工程管理，天然气装备和装置则通过向德国、荷兰等国的多家厂商招标完成。伊朗能源部曾于一个月内进行了两次招标活动，标的分别是30万套和25万套改装件，可以说是世界天然气汽车有史以来规模最大的招标活动。

　　孟加拉国不仅在引进站用设备和改装件以及天然气整车上均享受免税政策，而且银行和租赁公司可为改装天然气车提供贷款支持。亚洲开发银行就曾帮助孟加拉首都达卡市一次性购置l万套天然气车改装件和车用气瓶。

　　泰国对天然气原装车、发动机及改装件实行优惠税收政策，税率先从40％降至20％，最后降至O％。个人每改装一辆天然气汽车，泰国政府将补助1万泰铢(约合人民币2500元)。

　　众所周知，日本是个既缺石油又缺天然气的国家，因此日本对推广天然气汽车一事十分谨慎。虽然截至2010年9月日本天然气汽车保有量仅为39623辆，在世界排名中落于二十名之外，但是日本天然气汽车的生产技术却处于较高水平。从1990年开始，日本进行了为期6年的天然气汽车实用化调查工作，参加试验的车辆多达474辆，累计试验里程达480多万公里。从1997年起，日本又开始对世界上正在使用中的几百辆液化天然气汽车进行了同样深入细致的调研工作，并在此基础上开发出了高性能天然气汽车。

　　亚洲天然气汽车市场的发展也面临一些问题。首先是如何保证加气站和天然气汽车的同步增长，尤其在天然气销售网络还不健全的国家；其次，一些国家或地区电力供应不稳定，致使加气站工作受到影响；最后由于天然气汽车市场快速发展，一些国家或地区过于强调降低成本而放松了对安全的控制，导致事故发生。

　　6、大洋洲

　　在天然气汽车整体呈向上发展的趋势中，大洋洲一个国家的天然气汽车发展历程却截然相反，那就是新西兰。

　　新西兰天然气资源丰富，该国政府早在1979年就制定了资助、免税等鼓励发展天然气汽车的政策。几年之后，新西兰天然气汽车推广应用技术便已接近世界先进水平，至1984年该国已拥有天然气汽车10万辆，加气站300多座。1985年，新西兰天然气汽车保有量达到20万辆，仅次于意大利、前苏联，名列世界第三，亚太第一。除此之外，新西兰还制定了一系列国家标准，如NZS5454-1989《车用CNG气瓶》，NZS5422《LPG和CNG燃料在内燃机的应用》等广为亚太地区国家参考引用。

　　但在1986年，新西兰政府突然取消了对天然气汽车的优惠政策，从此该国天然气汽车保有量和加气站便逐年陡降。从1995年至2007年，新西兰天然气汽车的保有量从15万辆陡降到至2007年的283辆，加气站也从450座陡降至14座，出现了跟世界天然气汽车发展潮流相反的现象，成为国家政策影响天然气汽车发展的典型案例。