“忽悠”把戏：识破新能源汽车的各种玄机

　　2013年12月11日报道：皆知《论语》的古训：“名不正，则言不顺；言不顺，则事不成”。扯到新能源汽车之事，仍能应验古训中的至理名言。汽车当然不是中国发明的，只是在一个世纪后中国车市红火了，一不留神成了全球最大的新车市场；但是确实中国发明了“新能源汽车”，但只是发明了一个别国没有的名称而已。就像皇帝新衣的故事，谁都知道这世界根本就没“新能源”一说，自从70多年前人类掌握了最复杂的核聚变与核裂变的能源制造后，已没有任何已知、已用的能源可标榜新的，显然“新能源”在物质上是不存在的，但在概念上是可人造的，它没有知识产权。那为何无中生有弄出个“新能源”汽车概念呢，其实这就属于“政治经济学”的理解范畴。有了新名称就可造新概念，然后可搞新项目，可拨新预算，可订新政策，可生新产业，可托新市场。最终“新能源”究竟是什么无关紧要，无非是一种产业政策的游戏代码。

　　按照官方文件的口径，在去年中期发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》定义：“新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。”而今年9月颁布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》又不露声色让“插电式混合动力车”类别中加塞了“增程式”字样，说明“新能源汽车”的定义完全可以与时俱进、朝定夕变的。

　　揭穿“插电式”的概念把戏

　　由于燃料电池汽车(FCEV)离市场比纯电动汽车(BEV)还遥远，暂且不表。按照汽车从用油到用电的阶梯变化：

　　燃油(燃气，其他替代燃料)动力(ICE)汽车——混合动力(油-电、气-电、其他-电)(HEV)汽车——插电式混合动力(PHEV)汽车——增程式电动(EREV)汽车——纯电动(BEV)汽车。世界三大汽车“三头”(西欧、美国、日/韩)的各自积淀的技术势力在从油到电这条技术战线上是各有侧重——欧洲车企在ICE技术上霸住一个山峰，日本车企在HEV技术上占据一个山头，美国车企在BEV技术上盘踞一个山顶。

　　根据各国节能与减排法规的日益加严，车企在求生寻路时必然顺着自己技术积累最厚实的地盘向前跨进——

　　日企愿意从HEV变到PHEV再到达BEV，逐步把电池变大以及发动机变小。

　　美企恨不得一步到位到BEV，象GM虽早先投资的EV1项目因故偃旗息鼓，可积累的专利池很丰满，再从日企擅长的HEV那头攀爬显然得不偿失，而BEV的现实市场又很差，充电设施普及问题多多，指望顾客放心用BEV很不靠谱;那就为BEV加把保险锁，即另配置“应急”小型发动机让电动机发电给电池充电，已达到“增程”半路不抛锚的目的。

　　欧企由于在HEV与BEV两头所扛的历史包袱都不重，可以左右逢源、后起直追，所以看到欧企会同时在HEV、PHEV、BEV上一起出击。此外，几乎欧美日韩车企都在积极做FCEV的技术储备。

　　电池在车体中所占“块头”从小到大依次是PHEV、EREV到BEV，从广义看，三者全是用插电式充电的，从狭义讲，插电式混合动力仅指PHEV，这是国际上同行约定俗成，否则就概念插乱了。但是在国内经常有人在报道中把EREV说成是插电式电动汽车，甚至更谬误地说成是插电式混合动力车，很大程度上是有人故意想把水搅浑，以便浑水摸鱼。因为以上的“规划”发布时是把EREV排除在新能源汽车定义中，这样一来，就把EREV踢到HEV等节能类别的3千元补贴堆里，就不能拿到5万或6万元一等补贴。这对以增程式模式为主的通用Volt和比亚迪的F3DM等中外车企是一个严重打击。当初“规划”中不把HEV算做新能源汽车，也就拿不到最高一级补贴，也许就不想让握有最牛HEV技术丰田“独占花魁”；但也把EREV打入另册，既挡住了通用的Volt，同样也拽下了比亚迪双模电动车，这是一个令人费解的政策用意。

　　曾经一度通用中国很忌讳业内和媒体提及Volt车对前轮的驱动方式不完全是由电机给力的，因为用于增程的小型发动机除了驱动发电机，也供力给驱动轴，这样一来，就滑向混合动力的类型，有点类似丰田Prius串、并联混合驱动结构，由此会导致补贴的类别划入到最低的节能补贴那档。去年11月我与几位同仁在Fisker洛杉矶总部与高层做交流时，Fisker高官曾表示Karma增程式电动轿跑车是纯碎的电驱车，因为增程器(发动机)只管驱动发动机发电给电机，不像Volt的发动机还分出些动力给驱动轴，Volt更象混动车，不像电动车。虽然这是Fisker的“吐槽”，不过想表达Karma以站队电动车为荣，不屑与混动车为伍而已，要知道“Volt之父”从通用退休后就来主持Karma的研发，大家的斤两都门清，不会有戏说。

　　要比试PHEV和EREV哪个与BEV更贴近？显然EREV所携带电量要大于HEV，但是比赛吹哨的结果，EREV出局，PHEV却成了补贴亚军。因此，受到“不公平待遇”打击的EREV们忿忿不平，不断搅合，甚至甘愿让媒体“张冠李戴”，把EREV说成PHEV。直到9月份的《通知》发布，EREV的补贴地位才从“妾”扶正到“妻”；有了“公平待遇”后估计今后EREV们再没必要自涂“插电式”或“混合动力”的迷彩色了。可以推测一是EREV们不懈与主管部门交涉有了结果，二是新能源汽车的政绩单是在太难看，不得不把打入另册的EREV们吸纳进来充数，何况EREV本身就不属于“滥竽”，可让“充电”队伍显得不太稀拉。由此，通用汽车可把“增程器”模块视情植入国产的凯迪拉克、别克或雪佛兰上，与比亚迪的“秦”双模电动车都可享用到一等补贴。

　　坐收渔利的消费者

　　对消费者来说，新能源汽车的玄机太多。即便是打着混合动力的旗号，里面还有三五九等差别，从微混、弱混、中混到强混，节油性能、系统成本和补贴差别较大。插电式混合动力更有名堂，要区别混动部分的是哪个等级，纯电动模式下行驶里程也不是越长越好，因为所配电池包会越来越重，所占体积会越来越大，车价自然越来越贵；德系推广的PHEV都愿把纯电动行驶里程调在50公里，这样电池包重量、体积、成本、充电时间都能控制在一个合理限度内，也够获得一等补贴，更符合根据统计规律得出的大部分车主出行的电动模式行驶里程。当社会具备一定的充电设施而分布不太靠谱时，为避免用光电抛锚，可以选择EREV汽车。等到哪儿都能方便充电了，BEV的时代就到来了，可疑虑还是难消：谁肯花巨资把充电设施建到哪儿都是？一旦电网控制住了电动车的需求，谁会相信那时的用电成本还是目前的用油成本的1/4吗？未来这些年消费者还是坐山观虎斗为好，让车企为技术提高与成本下降互斗，让供电行业与汽车行业对掐，等结果看清了，消费者才可以放心出手选货了。

　　当然具备自家充电实施和较强购买力的用户大可踊跃尝鲜、先用为快，Tesla在收ModelS订单，即将新推ModelX，宝马也在收i3和i8订单、凯迪拉克ELR增程式车即将出手，说不定李泽楷能把Fisker起死回生，拉风的增程式轿跑Karma就能重现。