李骏：一汽要做中国新能源汽车领跑者

　　2014年5月6日报道：北京车展上，中国一汽一连推出了四款首批量产的新能源汽车：奔腾B50-PHEV、奔腾B50-EV、威志-EV和欧朗-EV。如此浩荡的新能源队伍，让很多业内人士对中国一汽在新能源领域的实力刮目相看。然而，在中国一汽技术中心主任、中国工程院院士李骏看来，这只是中国一汽在新能源领域长期积累，水到渠成的成果。在北京车展期间，李骏就北京车展期间中国一汽发布的新能源战略接受了记者的专访，阐释了中国一汽新能源汽车的发展路径。

　　全力突破插电式混合动力

　　“搞车型开发，一定要有长期的技术积累。”这是采访中李骏提及最多的。李骏把中国一汽的新能源技术路线分为三个阶段：混合动力阶段，插电式混合动力阶段，纯电动阶段。比起其他直接进军纯电动汽车的企业，李骏认为中国一汽的优势在于“已经把混合动力技术做得很‘透’”。“混合动力汽车是目前最有可能最快在市场上批量生产的，也就是说年产量可以达到1万辆以上，只有真正进入量产阶段，电池和电机的成本才能真正降下来。”李骏说，目前纯电动汽车最尴尬的问题还是在于成本，一度电容量的电池材料成本大约为2000元，这对于普通的A级车来说，配装25度到30度电容量的电池，材料成本就达到了5~6万元。

　　李骏表示，中国一汽选择全力突破插电式混合动力技术的另一个原因是应对2016年即将推行的第四阶段油耗标准。据悉，目前施行的第三阶段油耗限值要求机动车百公里油耗应在6.9L以下，而到第四阶段，限值将下降至5L。“以一辆1450公斤的B级车来说，传统的技术方案无法实现对应的燃油限值，而纯电动汽车则成本过高。所以对于生产B级和C级车的企业来说，插电式混合动力是最容易实现的方案。”李骏说。

　　据介绍，此次展出的红旗插电式混合动力车型百公里油耗仅为3.8L，混合动力版本也可以达到6L，“所以如果没有混动技术，如此低油耗对于重量达1800公斤的车型来说是很难实现的。”李骏表达了自己的担忧，“目前中国的新能源汽车企业尚未进入严格意义上的量产阶段，新能源汽车企业的发展也是快慢有别，这在目前看来，还是允许的。但到2019年，由于严格的燃油限值，一般企业可能就无法承受了，尤其对于生产1350公斤以上车型的企业来说，如果不发展混合动力和插电式混合动力技术，将面临不能上公告或者停产的可能。”

　　技术上看得深市场上看得远

　　根据一汽集团董事长、党委书记徐建一提出的“中国一汽新能源汽车战略规划”，到2020年，中国一汽将完成关键总成资源布局，做熟插电混合动力和纯电动动力平台，掌控核心总成资源；实现6个新能源整车平台、16款车型全系列产业化准备，具备批量投放市场能力；市场份额超过15%，在自主新能源汽车中具有领先的技术优势和市场优势，成为用户满意的中国新能源汽车领跑者。

　　而李骏正是这支队伍中的领跑者，同时李骏也坦言，“这个任务不轻松”。中国一汽要成为中国新能源汽车的领跑者必须要具备两个条件：技术先进成熟，且要进入量产阶段。李骏认为：“搞汽车就像下棋，要看到三步以后的局势，具体到汽车行业中则要求在技术上要看得深，在市场上要看得远。也就是说企业要将这种意识深入到生产和研发中。”

　　那么如何看得深、看得远？在中国一汽，这句话的最好注解就是李骏提出的通过产品平台搭建、总成模块化设计、核心技术开发、生产资源组织以及产业联合协作等措施，实现了新能源汽车和传统车总成资源最大化共享，进而全面支撑中国一汽新能源汽车整车开发。

　　李骏举了一个例子：“目前的红旗轿车，发动机是汽油直喷增压型，变速器是七速双离合变速器，这样的配合可以满足2019年的油耗标准。其中的电机、离合器、耦合电驱动等可以和不同的电池再进行模块化，如果配装混合动力电池系统，百公里油耗为6L，配装续驶里程为50公里的插电式混合动力电池系统，油耗仅为3.8L。这样整个技术、总成都是模块化的，生产自然也就是模块化的。所以红旗的新能源车生产都是在原先的机械车生产线上进行的。”

　　采访最后，李骏表示，汽车是一个高度商业化的产品，不仅需要企业在技术上的持续探索，也需要政府在基础设施建设上的支持。“当新能源汽车真正有批量客户，真正有售后服务的时候，社会设施也应是充足的。”李骏说。