张少华：“电动公交推广”转向务实

　　2014年12月9日报道：一则纯电动公交或将逐步退出地方政府采购的文章惊现网络。文章说，“由于基建投入巨大且采购、维护成本高昂，中国政府正准备逐步放弃纯电动公交车的推广，双源快充无轨电车将成为替代性选择”。

　　这透露出新能源公交车推广思路或即将迎来重大转向。

　　笔者认为，这种转向不是不该来，而是来得有些晚了。

　　纯电动公交的推广并不顺利

　　“高昂的整车价格”、“较低的续驶能力”以及“过快的电池衰减”一直以来是纯电动公交车的软肋。

　　高达一两百万元的纯电动公交车，其电池充电循环次数一般仅为1000次左右，每天充电一次，理论上只能用3年。而实际上，纯电动公交车在使用中，为了保持足够的电量储备，每天不只充一次电，加快了电池的报废。为了防止电池衰减得过快，夏天不敢开空调、冬天不敢开暖气，司机的工作环境和乘客的舒适体验度双双下降。

　　而电池的更换成本，几乎为纯电动公交车整车价格的一半甚至等同。一次更换电池的成本高达几十万元直至上百万元，公交公司苦不堪言。与此同时，配套充电设施建设和维护，也需要地方政府大量投入。因此，丰满的理想与骨干的现实，注定了离不开高额补贴拐杖的纯电动公交车无法实现商业化的运行。不少推广纯电动公交车的城市，由于纯电动公交车续行力弱、故障率高、出勤率低、保有成本高等问题而刀枪入库马放南山或者改弦更张、移情别恋的新闻，屡屡见诸报端。

　　临沂、武汉、广州等城市，首批纯电动公交运营项目相继不幸折戟。

　　2010年临沂市政府原本打算出资投入100辆纯电动公交车运营，但半年运营之后，公交公司难以承受巨大的运营成本，要求将该运营计划调低至30辆车并准备采购300辆天然气客车。

　　2011年底，武汉市首批10辆从沌口体育中心对开汉口粤汉码头的579路纯电动公交车，运营不到半年时间，由于电池衰减，车辆续驶里程出现明显下降，频频发生抛锚事故，公交公司不得不做出停运纯电动公交车的决定。

　　2013年3月，原本在广州市主干线801路运行的26辆纯电动公交车，由于电池衰减被调整到非主干道上行驶……

　　公交公司对“免费的馅饼”不感兴趣或者干脆“用脚投票”的原因，就在于纯电动公交车“开起来头痛、修起来肉痛”——运营综合成本太高、简直难以承受。

　　开篇所提到的文章中，也指出了这一问题。深圳市审计局在2014年1月9日公布的《深圳新能源公交示范运营审计报告》显示：“深圳新能源大巴售价高且成本不透明，由于电池续航能力不足致使每日行驶里程少，亏损较大”等问题。

　　的确，城市公交车的使用频次极高，人歇车不歇从早跑到黑，给动力电池带来了极大考验。

　　电池不给力，使纯电动公交车如顶着磨盘跳舞——人很累，舞却不好看。

　　“25个试点城市完成运营的3.9万辆节能与新能源汽车中，80%以上集中于公共服务领域，包括公交大巴、出租车等，是政府强制、硬着头皮上的结果，并且是在亏本运营，不具备推广条件”，业内人士的寥寥数语一语道破天机。

　　不少硬着头皮上马的纯电动公交车运行项目，只是昙花一现的应景作秀，对于“节能减排”并没有多大实际益处。

　　对损害产业发展的是，一些企业生产纯电动公交车，完全是冲着高额补贴去的，只要能跟相关推广示范城市搞好关系把车推销出去、赚到钱就行，那管车辆以后露出马脚、罢工趴窝。

　　所以说，看似漂亮的纯电动公交车累计推广数字，其实如背后爬满了虱子的华丽长袍，一旦掀开，触目惊心、惨不忍睹。

　　相关车企或受影响

　　据文章爆料，未来新能源公交车的推广重点将从纯电动公交车转向使用线轨和电池双源供电的双源无轨电车。在有线网的路段依靠线网供电同时进行充电，而行驶到没有线网的路段则依靠电池中储存的电量继续运行。而2015年北京市将采购双源无轨电车2015辆，纯电动公交车只有90辆（去年这个数字是400辆）；到2016年，北京将不再采购纯电动公交车，只采购双源无轨电车1018辆。此外，上海、天津也出台了双源无轨电车的推广计划。双源无轨电车可能明年就将进入工信部的新能源车目录。获得国家和地方各30万元的补贴以后，双源电车的采购基本上可以实现零成本。

　　而在此前，政策鼓励的一直是纯电动客车。

　　2013年9月，国务院颁布的《大气污染防治行动计划》明确要大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车。北上广深等城市每年新增或更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例要达到60%以上。随后，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确2013年至2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作，并推出了财政补贴支持推广应用新能源汽车的相关具体政策。按照《通知》的规定，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车3大新能源汽车车型这次被纳入中央财政补贴范围。根据发布的补助标准，对于纯电动客车，每辆补助标准为30-50万元，具体为10米以上最高补贴50万元，8米至10米最高补贴40万元，6米至8米补贴30万元”。

　　在推广示范纯电动公交车上不遗余力的地方政府，也宣布在国家补贴的基础上再给以最多可达60万元的补贴。

　　然而，现在看来，城市公交的新能源化方向似乎要从以前确定的“纯电”、“插电”转向“接电”了。

　　受伤的必然是相关车企。一旦政策变动，大中城市放弃采购推广纯电动公交车而转而采购零成本的双源无轨电车，那么他们此前投入的真金白银无疑有打水漂的危险。这对于此前满腔热情聚焦纯电动客车研发的厂家来说，不啻一个较大打击。

　　这也反映出，新能源汽车最终胜出应当由市场说话。赶鸭子上架般的既定路线，只能埋下以后不得不调整的苦果。

　　不过，即便是未来新能源公交车的推广重点从纯电动公交车转向使用线轨和电池双源供电的双源无轨电车，其依然没有偏离《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的大方向。该规划提出，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平”。

　　对于车企来说，除了迎合可能出现的新政策研发新产品之外，车企还可以通过研究开发搭载“充电更快、寿命更长”的钛酸锂、多元复合锂动力电池的纯电动客车，绕过昔日磷酸铁锂纯电动客车“电池衰减快、充电慢”的种种短板，树立暂新形象并为自己拓展新的市场空间。

　　全国公交车数量虽然仅占机动车保有量的1.3%左右，但其耗油量大、运行负荷高、尾气排放多，绿色公交车的推广普及刻不容缓。但在推广过程中，纯电动公交车遭遇的种种烦恼，显示出必须作出改变。

　　“务实”才能解决问题，通过实行新举措方能见效。针对昔日的问题今天终于找出新的应对之策，不能不说是一个进步。