雷洪钧：杭州公交起火事件引发的思考

 　　2015年9月16日晚7点左右，杭州290路1台混动公交车突然起火，短短几分钟整辆车就被烧成空壳。事发后，生产商、公交、消防的技术人员对公交车进行了检查。当地公交集团的领导公布的结果是：“初步判定起火点位于车辆后部的动力舱，也就是最后一排座位的后方。动力舱内安装有电瓶、电容器以及其他一些动力设备，目前还无法判断是哪个部件出了问题。到底是本身设计有缺陷、质量有隐患，还是我们后期保养不当，还有待进一步调查。”

　　如何理解这个结论？一是起火部位已经清楚；二是起火原因可能的要素有三：①本身设计有缺陷，②质量有隐患，③后期保养不当；三是专家们要进一步调查。笔者对以上三条进行逐条分析，供同行参考。

　　一、车辆本身设计有缺陷吗？

　　回答这个问题之前，先介绍什么是设计缺陷？设计缺陷是指产品在最初设计时由于未考虑全面，而使产品在使用中存在的一些潜在的缺陷。在国外产品责任法对缺陷的定义中，认为存在“不合理危险”是产品缺陷的本质。美国颁布的《第二次侵权法重述》中定义产品缺陷为：“对使用者或消费者或其财产有不合理危险的状态”。欧盟颁布的《欧共体产品责任指令》中规定产品缺陷的定义为：“考虑到所有下列情况，假如产品不能提供人们有权期待的安全，该产品即属于缺陷产品：（1）产品说明；（2）能够投入合理期待的使用；（3）投入流通的时间，不能因后来投入市场的产品更好而认为以前的产品有缺陷”。根据我国《产品质量法》第四十六条的规定：本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。

　　接下来，根据这次混动公交车的实际事情，对照上面的中外法律、法规的定义进行分析。车是金旅设计生产的，一是没有生产资质的问题；二是这是示范推广的车，是经过国家权威机构按照国家标准、行业标准检测证明的，是上了工信部汽车公告目的车型，即没有不符合合国家标准、行业标准的问题；三是45台车已经使用7年，而公交车是8年的使用期，其检测结果是，其他44台没有安全隐患。

　　行业专业常识告诉我们，经过7年的使用，其他44台没有“安全隐患”，其中一台可能有“设计有缺陷”的。这45台是按同一设计图纸生产的。如果发生安全事故车有“设计缺陷”，其他44台一定因“设计有缺陷”，导致“安全隐患”的出现。这从逻辑上能讲得通的。

　　二、这车辆本身质量有隐患吗？

　　先说明一下，专业上没有“质量隐患”的概念。技术上讲质量，有合格与不合格；管理上讲质量，能不能满足客户的要求或超越客户的要求。

　　公交公司领导提出的“质量有隐患”的质疑，笔者理解是指“事故隐患”。按照规范的表述，“事故隐患”是：在日常的生产过程或社会活动中，由于人的因素，物的变化以及环境的影响等会产生各种各样的问题、缺陷、故障、苗头、隐患等不安全因素，如果不发现、不查找、不消除，会打扰和影响生产过程或社会活动的正常进行。这些不安全因素有的是疵点、缺点，只要检查发现后进行消缺处理，便解决问题，不会生成激发潜能（例如动能、势能、化学能、热能等）的条件；不进行整治或不采取有效安全措施，易导致事故的发生。

　　这里针对产品而言，产品疵点、缺点是不安全因素之一。但是这些疵点、缺点，只要检查发现后进行消缺处理，便解决问题，不会生成激发潜能（例如动能、势能、化学能、热能等）的条件。当然，不进行整治或不采取有效安全措施，则具有生成激发潜能的条件，便形成事故隐患。同理，这车已经使用7年，明年就要报废了。到了这个时间节点上，45台车其中一台车发生“重大事故”，而其他44台车辆没有发现安全隐患。这说明这45台车的即使有疵点、缺点，只要检查发现后进行消缺处理，便能解决问题。

　　这里针对公交公司而言。由于人的因素，物的变化以及环境的影响等会产生各种各样的问题、缺陷、故障、苗头、隐患等不安全因素，如果不发现、不查找、不消除，会打扰和影响生产过程或社会活动的正常进行。这说明后期保养如何重要？

　　三、客车、零部件厂和公交公司为我国新能源汽车的发展贡献是巨大的

　　45台车混动客车经过7年安全运行而第8年却要报废了，其中1台车出了安全事故，而其他44台却没有发现安全隐患。这说明了什么？说明我国新能源汽车发展、进步，其中客车及零部件厂家和公交公司是做出了巨大贡献的。今天我国已经是新能源汽车第一大国，尤其新能源公交车技术水平已经是处于世界领先水平。这是令人鼓舞的。

　　实际上，这次事故发生以后，杭州公交公司的压力是非常大的，金旅客车更“背”，厦门公交7月22日清晨，厦门市湖里区公交场站内公交车起火，其中3台也是他生产的。目前这次事故“还有待进一步调查”的结论，是一种没有交代的交代，是专家组专家们极高智慧的体现。

　　四、接下来如何办？

　　（1）安全生产（运营）是不可逾越的红线。重大安全事故发生在公交公司身上，他是当然的第一责任人，客车及零部件厂家也有责任。如果设计没有缺陷、质量没有隐患，仅仅是后期保养不当，客车生产厂家也要担起责任来。道理很简单。如何开好新能源客车？如何保养新能源客车？客车及零部件厂家有责任去服务于自己客户，培养自己客户正确使用新能源、正确开好新能源客车。安全是红线。重大安全事故已经发生了。公交公司对外说“到底是本身设计有缺陷、质量有隐患，还是我们后期保养不当，还有待进一步调查。”是没有用的，有用的是进行深刻反思。我国公交公司处理安全事故已经有十分成功经验。

　　（2）杭州公交如何对待没有安全隐患的44台混动车？可以相信专家组专家们的智慧。既然结论已经出来，其他44台混动车没有安全隐患，再次投入使用是必须的。有些朋友有些担心的心情是可以理解，但是一定要相信专家组专家们与你一样不会拿生命来开玩笑的。

　　（3）扬子江产品质量是相当过硬，但是总发生新车出厂不到50公里投诉不断。这句话，语法上没有问题，但是逻辑上不通。我进行细说。上个月我到河南开一个专业会议，新乡市公交公司的领导对我说，扬子江产品质量是相当过硬的，产品到了报废期，扬子江产品还相当好，其他厂家产品却不是这样的。我经常听到这样的表扬，却高兴不起来。我当了一段时间质量保障部的部长，但是扬子江的客车总发生新车出厂不到50公里投诉不断，服务人员一到现场就解决了。我一直纳闷？是什么原因呢？

　　对这一次杭州公交车事故，有一位专家分析说，问题出在用Maxwell超级电容组成的动力电池组件结构设计不合理，存在设计缺陷。我不认同他的这个结论，但是对他分析较为认同。他的分析如下：

　　
美国Maxwell超级电容外形图

货架式电容包

　　从图1中可以看出，接线柱是方形的，连接片是圆形的，采用螺栓压接固定。这种接线方法是电力系统之大忌。首先，接触面积有限，容易导致接触电阻过大。其次容易松动，特别在汽车上使用，遇到振动冲击，螺丝就会松动。流经此端子的电流起伏很大，瞬时达到数百安培。超级电容是功率器件，其放电电流很大，所以常用于车辆起步发动机点火等需要短时大功率的场合。

　　但是，超级电容也有其弱点，那就是耐高温和散热性能不好。为了使单位体积的电容量更大，其中的隔膜既要很薄（微米级）又要耐高温高绝缘，对材料和工艺的要求都很高。目前国内普遍使用的还是MAXWELL的产品，尽管价格不菲，相对来说还可以接受。

　　再次是在生产组装过程中存在的质量隐患。比如，电容连接导线的质量，严格的讲，其连接电缆的线径应该有足够导电面积，每根连接电缆的上的连接片应该与电缆压接牢固，中间不允许有空洞。如果能灌锡更好（现在都不用此工艺了），使线鼻子与电缆连接更牢靠，严格讲应该进行100%导电性能检验。电缆与电池连接环节也很重要，螺栓拧紧力矩是有要求的，大了会把电容的螺孔破坏，小了又拧不紧，一般采用扭力扳手控制。这些都做到还不行，还要进行通电试验，要按照标准进行电容相关的性能和可靠性试验，合格了方能装车。我认为，这个环节大部分企业没做到，或者只做了部分工作。因为这不是简单的“望闻问切”，要借助试验仪器设备完成的，很多企业是不具备此条件的。说穿了，必要的检验没做到，也是相关的法规和标准的缺失造成的。

　　笔者的观点是：

　　（1）客车厂家设计是进行了认真思考的。一是选用的国际品牌厂家的产品，二是连接方法，是汽车业界普遍的做法，不能武断地说，存在设计缺陷。

　　（2）货架式电容包是世界普遍做法。连接工艺也是行业的普遍做法。其他厂家混动车没有出现这样的事故。不能武断地说，这样的工艺不能保障质量。

　　（3）不能因后来投入市场的产品更好而认为以前的产品有缺陷。这一点许多不理解，这批车已经安全使用7年，专家们的对事故车没有目前的结论，对其他44车的结论是没有安全隐患。

　　（4）新能源产品质量改进空间很大。新能源汽车的电力系统与传统车相比已经是高了许多等级。尤其连接件（线束）的质量标准必须同步提高，对于这一点许多客车厂家和公交公司对此认识不足。这是新能源公交车产品质量目前急切要解决的问题。

　　这也是我对扬子江产品质量是相当过硬，但是总发生新车出厂不到50公里投诉不断的经验总结。经过改进，扬子江产品质量是相当过硬的品质是保持了，而新车出厂不到50公里投诉不断的现象已经没有了。