杨裕生：再谈“十三五”期间增程式电动客车发展模式

　　以行业观察者的角度瞭望中国客车的发展前景;以产业践行者的姿态把握中国客车行业的发展脉搏。2015年12月，“第十届中国客车与运营发展高峰论坛”在京举行，来自全国各地的客车行业专家、客运公司、旅游公司、公交公司等客车用户代表，国内知名客车企业及配套企业代表，以及中国客车行业的主流媒体代表等200余人出席了本次盛会。

　　中国客车业以及中国客运业的发展离不开意见领袖的呼吁，主办方中国客车网希望通过论坛的方式让大家畅所欲言、百家争鸣，从而引导客车行业和客运行业向健康和谐的方向发展。本届论坛上，18位行业专家以行业发展观察者的角度，站在技术与市场的前沿，瞭望中国客车业未来的发展机会，与大家一起交流思想，分享经验。年过耄耋的中国工程院院士杨裕生应邀出席并作为嘉宾首位登台发言，就十三五期间电动客车增程式发展模式给出了自己的见解与思考。

　　以质量和效益为中心回顾“十二五”

　　在全球节能与新能源汽车热潮的推动下，我国新能源汽车作为战略性新兴产业，在国民经济和社会发展中的重要战略地位已经确定。“十二五”期间，交通运输行业明确规定，公交企业综合耗能比2005年要下降14%。“十二五”已近尾声，“十三五”启动在即，对于国内广大客车制造企业而言，如何更好地响应国家节能减排新政，如何契合绿色、高效、节能的行业新常态成为当务之急。

　　“自2000年开始，我国电动客车的研发与使用正式提上了议事日程。还有数日将迎来“十三五”，所以电动客车回顾和展望，都必须以《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》为准绳。《建议》的‘指导思想’中指出，以提高发展质量和效益为中心。”杨裕生院士指出：“我们要以发展质量和效益来回顾过去十五年来电动客车的历程，也要以发展质量和效益来展望电动汽车的“十三五”做法。”

　　杨院士认为，本世纪15年以来，我国电动客车发展状况可以用喜忧参半来概括。喜的一半是我国电动客车关键技术有了长足进展，初步建立了零部件和整车的技术。到2015年年底，我国在国内销售的电动汽车能够达到40万辆，距离原定的50万的目标已不太远。电动客车将近5万辆，各地方也尝试性地开展运营，这是全国相关的部门、企业、用户以及人士共同努力的结果。

　　我国发展新能源汽车是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日等国都把新能源汽车作为战略制高点来考虑。当然，相较发达国家，我国新能源汽车发展过程中依旧存在不足之处。杨裕生院士对我国新能源客车发展“忧的一半”归纳为以下几点。

　　第一，我国电动汽车发展“性价比”不宜高估——发展质量和效益不高。我国为新能源汽车的推广应用投入了近500亿中央政府补贴，加上相同数额的地方政府补贴，而对推动电动汽车市场行成的效果不佳。

　　第二，在补贴最高的纯电动公交车中，“趴窝”、“未老先衰”的很不罕见，而且第二套电池无着落，此现象还将继续蔓延。

　　应量电池之力发展纯电驱动车

　　“2020年，我国电动车保有量目标是500万辆，这个只是数量上的目标，更要落实习总书记2014年在上海考察时的指示，要开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”杨裕生院士说，“十三五我国电动汽车发展，必须切实的贯彻中共中央建议，以提高发展质量和效益为中心。”

　　杨裕生院士谈到“十三五”时期电动汽车的发展时明确表示：“第一，电池仍然是决定性因素;其次，要利用好现有的电池技术。如何发展电动车，实际上就是如何用好电池。”

　　杨院士认为，当前的电池技术水平决定了“十三五”电动汽车产业的发展水平，增程式电动车是“十三五”期间应着力发展的方向。同时，应该发展电池用量小、比能量要求不高的低速微型车，尽快制定相关标准。

　　是否将纯电动汽车作为今后重点发展对象，是目前一直存在的争论问题。杨裕生认为，以目前的电池技术水平而言，纯电动乘用车和客车的合理设计里程是150公里。如果追求更长的续驶里程，就要求更多的电池，车身相应的载重与耗电量也会加大，从而导致需要更多电池。因此，增程式才是最符合“十三五”战略规划的新能源车发展路线。他归纳了增程式的优势：“电池用量少，车的成本低，节油率高;电池不会过充因而安全性高、不会过放因而寿命长，可与汽车“白头偕老”;长途行驶也很省油，不充电节油率也很高。12米客车价如逐渐降到80万，比燃油车高出25万元，用户可以从三年左右的节油费中找回”。

　　对于“十三五”期间我国客车动力电池技术的发展路线，杨裕生也给出了自己的见解。他认为，锂离子电池将长期是动力电池的主力，“十三五”期间电池技术的发展应在安全作为首要前提下，提高锂离子电池的比能量。

　　杨裕生院士特别强调“十三五”期间电池的安全性。他说，蓄电池是一个含能器件，都有不同程度的危险性。选用电池要将高安全性放在首位，宁愿牺牲一些比能量。另外，在电池使用过程中要规范安全操作规程，绝不可以滥用。

　　政策调整将引产业健康发展

　　在推动新能源车产业化发展进程中，政府或地方补贴一直起着至关重要的作用。2015年5月，财政部、科技部等四部委在公布2016到2020年新能源汽车推广应用支持政策的通知中，明确了十三五期间电动汽车政策，即每两年“退坡”20%。按此补贴标准，杨院士做了计算，到2020年中央政府要补贴3900亿元，地方政府的补贴还没有算在里面。

　　那么这笔账是怎么算的呢?首先，为了到2020年能够完成500万辆新能源汽车的目标，5年间电动汽车在汽车总销量必须逐年增加，即2016年占比1%，2017年2%，2018年3%，2019年4%，2020年5%，按照每年一个百分点增长，而完成这个目标中央政府的补贴金额就是3900亿。这3900亿可以做很多其他的事情，全部拿来做补贴，是否符合“提高发展质量和效益为中心“的指导思想呢?

　　补贴只能够作为一个杠杆，而不能作为动力;长期高额补贴不利于推动电动汽车的发展与应用。为此，杨裕生院士在2015年7月联名19位中国工程院和中国科学院院士向国家提交了题为《关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议》的建议。建议主要有三条。第一，国家应为“十三五”期间电动汽车补贴总额设定上限，而非四部委用了算。第二，明确汽车制造企业责任，实行责任指标，规定各个汽车厂必须产销一定比例的电动汽车，超额有奖，而不是单靠补贴去推动。第三，继续支持电动汽车技术进步。

　　“‘十三五’期间电动车从大力补贴过渡到少补甚至无补贴，符合党中央《建议》的指导思想——以提高发展质量和效益为中心。必须完善政策，将‘补贴从动力退坡为杠杆’;加强企业责任，使之‘从趋利者进化成推动者’。”

　　演讲尾声，杨裕生院士建议举办一次增程式电动客车研讨会，由“十二五”期间承担863计划增程式乘用车和大客车项目的单位(3家和2家)汇报其研究成果，使之成为全民的财富，以此推动我国增程式电动车的发展。