新能源汽车联盟兴起，能打破联而不合“魔咒”吗？

　　最近，新能源汽车行业的两个联盟引发业内广泛关注。

　　最新的是25日，工信部部长苗圩在国务院新闻发布会上表示，动力电池技术的进步决定了整车的性能、质量、安全等各方面成败，工信部联合了行业内外九家企业，目前已经投入5亿元资本金，正在组建动力电池研究院或者动力电池研究研发平台。

　　消息一出，立马引起各方媒体转发关注。这也是新一轮新能源汽车热潮中，政府牵头组织的首个联合研发平台。而且从苗部长的介绍看，这个动力电池研究研发平台，是工信部联合9家企业真金白银投入的，是有资本关系的研发联盟，这比以往新能源汽车行业的松散联盟关系更为紧密。

　　同样在2月25日，国内自主品牌老大长安汽车发布公告称计划斥资2亿元人民币（其中技术出资0.8-1亿元），投资由吉利集团持股的一家研发混合动力技术的公司——CHS。CHS公司系科力远与吉利集团于2014年11月注册成立的合资公司。

　　长安此次增资CHS公司的目的是为搭建国家级混合动力总成系统技术平台，CHS公司将在此次增资后通过模块化、标准化、批量化采购，降低单位成本，提高产品竞争力。增资完成后，长安汽车将派遣高管和技术人员进驻CHS。

　　长安这笔规模并不大的投资，却获得业内广泛关注乃至好评。主要原因在于，这是企业间自发的联合研发行为。在国内汽车行业，政府牵头的联盟不少，但像吉利、长安、CHS这样自发组建技术研发联盟的则不多，能够在资本关系上进行合资、共同投入的则更难找。

　　多年来，国内汽车行业人士见惯了国际车企巨头之间“互牵小手”，宝马与奔驰合作新技术，宝马与PSA合作开发的小型发动机，丰田与马自达合作等等。在国外车企之间，不管身家地位是两相匹配还是相差悬殊，只要双方觉得互补互惠，似乎没有什么不可能。

　　而国内车企之间，则没有这种开放心态。甭说什么新技术合作联合开发，就连参加个论坛，参加代表基本上也都是各说各话，没有交流沟通的氛围。至于公开的技术探讨，更不可能，每家企业都提防着同行抄袭模仿。

　　这种互树藩篱、缺乏信任的产业环境，导致的恶果就是一提到某某关键技术或新技术，企业往往无奈表示，这个企业单枪匹马很难突破啊，企业各自研发造成重复浪费等等，需要政府牵头大家一起攻关。而真的政府牵头组织搞联盟联合研发了，大家又互相戒备，联而不合。

　　大家应该还记得，2008年第一波新能源汽车热潮兴起后，为响应政府产学研联合、集中多方力量推动新能源汽车产业发展的号召，全国各地轰轰烈烈兴起了各种联盟，有各个地方版的新能源汽车联盟，有央企电动车联盟，还有充电设施领域的联盟。

　　每个联盟的阵容都堪称豪华，地方的电动车联盟，一定囊括当地最大的整车企业，央企电动车联盟，各大跟电动车扯上关系的大央企都在内。但几年过去，这些联盟鲜有动静，几乎被人淡忘，至于统一技术标准、联合研发这些实质性的合作内容，更像是天方夜谭。

　　如果说这些联盟只是名义上的松散联合，联盟成员被政府拉到一起，缺乏合作的意愿，导致联盟一开始就没有明确目标，自然难成其事。那中发联的经验教训则表明，在中国，即便有共同利益和目标，有资本共同投入，联盟、联合开发也很难做到。

　　为了实现自动变速器技术，2008年，一汽、上汽、东风、长安等12家国内车企，在国家发改委主导下，联合成立了中发联，目标是解决DCT(双离合自动变速箱)的核心技术难题。在中发联中，各家企业可都是按照股比真金白银投入的。

　　按道理说，这种共同成立合资公司进行技术研发的合作联盟关系够紧密了，各方责权利也比没有资本关系的联盟清晰多了，但几年过去，中发联一直没有实质性进展，反倒有企业不断退出。

　　在汽车行业的这些年，小记一直没有想明白的一个问题就是，为什么国外企业联盟合作颇多，抱团出海团结无比，国内企业则国内只竞争不合作，到了国外就更是互相拆台恶性竞争。到底是我们的车企还都处于发展初期阶段，不像国际车企那么成熟理性，还是由于我们的法制不够完善，契约精神不强，毁约成本太低，抑或是中国人一向散漫、一团散沙的国民性所致？

　　不管怎样，时代总是在进步，新近成立的两个新能源汽车联盟，无论是合作关系还是合作意愿，目前看来都好于以往。希望这两个联盟，能够打破国内新能源汽车联而不合的“魔咒”。（完）