陈清泉：新能源汽车需要做到“三好”

　　高速的增长速度并不能解决一切问题，一些我国新能源汽车固有的问题在近期逐渐暴露了出来，对技术研发的忽视、充电基建的不足以及对补贴的依赖，让我国新能源汽车逐渐步入了“瓶颈期”。中国工程院院士、英国皇家工程院院士、世界电动车协会创始主席陈清泉提出，新能源汽车需要做到“三好”：好的产品、好的基础设施和好的商业模式。

　　2015年，中国超越美国成为全球最大的新能源汽车市场，全年新能源汽车产量达37.9万辆，同比增长4倍。据工信部网站2月16日消息，根据机动车整车出厂合格证统计，今年1月，我国新能源汽车生产再次爆发，合计生产1.61万辆，同比增长144%。其中，纯电动乘用车生产7952辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产4887辆，同比增长115%；纯电动商用车生产2422辆，同比增长80%。

　　然而，高速的增长速度并不能解决一切问题，一些我国新能源汽车固有的问题在近期逐渐暴露了出来，对技术研发的忽视、充电基建的不足以及对补贴的依赖，让我国新能源汽车逐渐步入了“瓶颈期”。据中汽协3月给出的数据显示，2016年前两个月新能源汽车累计销售3.57万辆，相比2015年12月8.4万辆的销量下降57.4%。

　　好的产品

　　一款好的产品，不能只有价格便宜。目前新能源汽车虽有各项优惠补贴政策，新能源汽车购买价格不高，但电池的循环性能差，后期更换电池将提高维修成本，新能源汽车电池的续航里程依旧不能满足消费者长途出行的需求，电池的安全性有待进一步提高，同时起火、自燃等事故也令消费者感到畏惧，充电时间长依旧是消费者很大的顾虑。

　　“在行驶过程中没有地方可以充电，有时候要担心车没剩下多少电量，会耽误行驶计划，从而保证不了车的正常行驶，总体来说新能源汽车的电池续航是非常担心的一个必不可少的因素。”一位新能源汽车使用者表示。

　　“目前我国在动力电池产业链的生产领域尚不完善，系统工程和科技研发比较弱，在前沿技术和先进设备的开发方面需要提升，从去年下半年开始，随着新能源汽车销量的快速增长，动力电池的产品供不应求，限制了企业生产和推广。就现状来看，电池的密度比较弱，乘用车电池的用量也在逐渐提升，可能预计在近几年内会达到电池供需总量基本平衡，部分车型电池的续航能力不是特别足，也会导致消费者在购买纯电动车时会存在忧虑甚至犹豫心理。”某动力蓄电池企业研发人员王源(化名)表示。

　　更为重要的是整车技术的之后。据第三方研究资料分析，目前我国新能源汽车的整车产品还需要继续开发，整车的质量品质，操控性、安全性、续航里程等，相比国外的产品还有较大的差距，能耗水平还比较高。目前我国自主研发推出的电动车在车型和功能方面仍有待提升，而且不少电动车的外形也都待改善。

　　业内人士认为，我国新能源汽车技术“含金量”仍不足，这极大限制了硬性增长速度。中研普华汽车行业研究员邱少梅表示，“我国应着力进一步完善政策体系，加快在关键部件、关键技术、基础设施等方面进行布局，加大新能源汽车产业技术研发力度，提升新能源汽车产品质量，同时还要加快充电基础设施建设，促进互联互通，提升新能源汽车用户体验。”

　　好的基础设施

　　当前，我国充电基础设施建设远落后于新能源汽车产业发展。根据发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，规划2020年我国将建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。而截至去年年底，全国只建成了3600个充换电站、4.9万个公共充电桩，远不能满足超过50万辆新能源汽车的充电需求，与2020年1.2万座集中式充换电站、480万个分散式充电桩的规划目标相距甚远。

　　巨大的建设需求为产业发展带来了强劲的动力。处于风口上的充电桩企业，在为行业的爆发感到兴奋之余，也开始感到担忧。“行业鱼龙混杂，投机者众，投标中竞相压价恶意竞争”，“盈利模式依然不明，仅靠充电难以盈利，打通产业链靠充电以外的增值服务赚钱又需要时日”，“各自跑马圈地自立山头”、“看似门槛低容易进入，想从中挣钱很难”等等担忧，伴随着这个一片红火的行业。

　　自去年起，国家及各地政府相继颁布多项《指导意见》规范鼓励电动汽车充电桩的建设。8月份发改委发布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，表明将支持鼓励城市停车设施建设，并按照一定比例配件电动汽车充电设施后的一个月，国务院总理李克强9月23日在主持召开国务院常务会议时，又进一步部署了加快电动汽车充电基础设施和城市停车场建设，补公共服务短板促进扩内需惠民生。

　　随着实践和认知的加深，近来在政策实施方面涌现出了越来越多的问题。由于电动汽车充电桩产业链尚不完整，在合作上略显不足，启用众筹模式发展电动汽车充电桩是个好方法，但是也需要具体的布局和落实，在工作内容和安排上都显得十分重要。

　　好的商业模式

　　一个行业的发展要健康，其商业模式首先不能依赖于政策补贴。业内人士普遍认为，近期补贴政策的调整和多地政策未出台是新能源汽车销量走低的主要原因。

　　为了留住目前各个品牌所占领的新能源汽车市场位置，各车企及其经销商采取不同方式来度过补贴的“白板期”，或是车企为消费者垫上补贴，甚至是参考旧补贴标准进行定价，或是与购车者签订协议，待政策真正落实后再将地方补贴费用退还消费者。

　　对此中投顾问高级研究员李宇恒表示，“新能源汽车销量对政策与补贴依赖程度很大，今年1、2月属于政策的空窗期，新能源汽车销售量出现下滑，1月环比下降高达63%，这表明大量消费者在补贴以及新能源汽车不限购政策刺激下购买新能源汽车，相关政策一收紧，消费者对新能源汽车的需求就大幅减少。”

　　新能源汽车虽然在2016年1、2月销量走低，但在2015年，新能源各类汽车呈“井喷”的状态席卷整个市场，伴随巨大销量而来的是高额的补贴。根据粗略估算，单车平均补贴高达12万元，一辆纯电动大巴的补贴甚至高达几十万元。

　　在2016年，部分地方新能源汽车的补贴标准也被公布在网络上，按照国家规定，北京、西安、河北、山西、长春、武汉按照国家标准1：1比例补助，沈阳按照国家标准1：0.7-0.9比例补助，海口按照国家标准1：0.6比例补助，青海按照国家标准1：0.5比例补助，哈尔滨纯电动车按照国家标准1：1比例补贴，插电式混合动力汽车按照1：0.8比例补贴，深圳纯电动汽车最高补贴6万元，内蒙古新能源公交车最高补贴8万元，江苏补贴总额不超过扣除国家补贴后汽车售价的60%，其中省级财政补贴不超过扣除国家补贴后汽车售价的30%，市级补贴标准不低于省级补贴标准。

　　对于将来如何替代补贴政策的问题，北京清华节能与新能源汽车工程中心主任欧阳明高表示，中国电动汽车百人会建立了积分交易，这是美国已经实行多年的方针，比如规定整车厂必须有3%的零污染汽车，特斯拉就是卖积分，100%都是零污染，如果通用汽车达不到要求就会找特斯拉买积分，这样可以把政策鼓励等行政命令转化成市场的经济行为。

　　据了解，美国加利福尼亚州曾推出积分交易制度，对电动汽车的普及起到了积极作用。这个制度的核心内容是：要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车车辆中，必须含有一定比例的零排放(ZEV)或者部分零排放车辆(PZEV)，不同的车型可以获得不同的积分。汽车厂商必须达到最低分数线，否则罚款。但是，不达标厂商除缴纳罚款一条途径外，还可以通过购买达标厂商富余的积分抵扣罚款，购买价格由双方商定。达标企业可以出售积分获得收益，也可以将积分储蓄起来以备后用，或者待将来积分涨价以后出售。