杨裕生：加大责任指标 努力实施和改革碳配额管理办法

　　2016（第五届）中国互联网+新能源汽车产业发展高峰论坛如期在北京国家会议中心举行，论坛第一节的主题为新能源汽车产业发展政策与市场，会议遨请国家部委与行业专家解读当前新能源汽车政策和市场的系列问题，中国工程院士杨裕生对有关碳配额和积分并行管理办法发表了他的一些看法。

　　杨裕生院士提到，国家应该继续对电动汽车技术创新发展支持，总得来讲，就是要适当的补贴，加速新能源汽车推广速度，要有责任指标，也就是搞积分制。

　　推广新能源汽车责任指标

　　据杨院士讲，我国参考了美国加州的政策出示，美国加州实施加分制，它的核心内容是，要求汽车的生产商在加州销售的乘用车，小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆。要求到2020年，在加州销售的汽车里面，应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放的车，按积分的多少进行赏罚。

　　这样就迫使企业降低成本，主动的去谋划生产市场接受的车，使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。在我们国家现在如果没有补贴，企业就难以为继，但是如果不退拨，企业就难以自立，还是依靠补贴。不搞积分制，责任落实不到企业，失去发展的动力。

　　2016年8月份，国家发改委提出了《新能源汽车碳配额管理办法征求意见》。它要求2017年进行目标一半的施行，他把积分制改成为碳配额管理，两者内容实际相同。2016年9月22号，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》以下简称《意见稿》，《意见稿》要通过量化积分教育等方式强化企业新能源汽车的内升动力。

　　《意见稿》里最后一条指出，2016年和2017年对新能源车的积分比例不做考核，2018、19、20年，比例要求分别为8%、10%、12%，这个不是电动车在整个汽车里面所占有的比例，而是一个积分的计算的方法。计算方法中规定：纯电动车80公里到150公里是积分为2分，150到250公里为3分，250到350公里为4分，大于350公里为5分。插电混合动力车积分为2分，燃料电池车为4、5分。

　　对于纯电动乘用车，国内积分计算公式和美国基本上一样，但在两个地方，我们国家放宽了政策，其一是英里改成了公里，其二是按里程区间的最大值换算积分。

　　发展节能减排制定适合我国的积分管理办法

　　积分和燃油消耗之间挂上了钩，对于发改委碳配额管理办法及工信部积分管理再行办法，杨院士谈了他的几点认识。

　　发改委和工信部对汽车企业提出责任要求，这个与我们19个院士的意见是一致的，对此我想提几点建议：

　　建议一：积分要与二氧化碳实际减排量挂钩。

　　建议二：积分不可与纯电动里程挂钩，要避免像加州一样鼓励高排放车，拿高分的弊端。

　　建议三：建议国家发改委和国家工信部要统一调正的步伐。

　　2016件9月3号，习主席和奥巴马在杭州向联合国秘书长提交了气侯变化巴黎协定批准书，中美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任。提交议定书的仪式非常隆重，这就说明减少二氧化碳是全中国人的国际承诺和共同的责任。汽车企业要努力发展减排的电动车，政府部门要带头宣传贯彻国际承诺，制订政策的时候，要不忘减排的国际承诺。

　　加州积分制存在的最大的问题就是，在它的积分计算的方法下，纯电动车的续航里程越高得到的的积分越高，特斯拉电池多，能够得到4分，但是特斯拉在新加坡由于高耗电（高排放）而受到罚款，我们可以看到新加坡的政策是正确的，把积分和纯电动里程挂钩，违背了减排的宗旨，两者的挂钩如果用在以煤电为主的中国，它的结果就是鼓励双重的增加排放。

　　美国加州发电排放二氧化碳很少，主要用天然气发电，电动车节油或减排基本上是一致的。我们国家发电75%用得是煤，纯电动车耗电排放的二氧化碳并不少，耗电量大的车更是加重了二氧化碳排放。制订中国的积分制要参考加州的积分制，但不能照抄照搬，要参考新加坡考核汽车的二氧化碳排放量，要罚了特斯拉。

　　企业要建立主导培育市场的意识和能力

　　配额管理办法和工信部的积分定性管理暂行办法意味着市场调控和法律法规即将接档国家补贴，使新能源汽车进入另一个发展阶段，对于汽车企业，杨院士讲到，汽车企业要建立主导培育市场的意识和能力。过去市场主要靠政府的政策，今后要靠企业培育市场。补贴在逐步地退坡，2020年之后，补贴不再有，这就意味着政府主导培育市场的模式结束了，要开始进入企业主导培育市场的阶段。

　　在2016-2020十三五期间，是两种模式转变的过渡期，在这个期间，汽车企业必须转变观念（不仅要节能，更要注重减排），改变习惯（依赖高补贴，做高配置高价车，利润源高于燃油车），苦练内功，建立主导培育市场的意识和能力。