地方补贴壁垒高企 致新能源汽车市场“畸变”

　　2016年11月29日：据新能源汽车网[xnyauto]了解，由于地方补贴政策尚未明朗，新能源新车销售以预定为主，由车企“垫补”的方式维持销售。此外，同一款车型在不同地区销量差别很大。究其原因，最根本一点在于地方补贴的壁垒和门槛依然阻碍着新能源汽车的发展。

　　一位品牌经销商透露，由于地补政策五花八门，各车企及其经销商都在采取不同方式以留住市场，比如由车企先垫补，或是参考旧补贴标准进行定价，又或者是与购车者签订协议，待政策落实后再将地方补贴费用退还消费者。

　　深圳市恒泰昌汽车销售服务有限公司总经理李培江对新能源汽车网[xnyauto]表示，由于地方限制以及补贴退坡，导致比亚迪部分车型在该地区销量下滑。因此销售策略也在不断调整。

　　总的来说，在地方补贴壁垒高企的保护伞下，新能源汽车企业不得不采取各种各样的发展手段，以满足地方政府需求，获得该地区的订单及补贴。

　　保护伞下新能源汽车市场畸形发展

　　电动车分析师胡林林表示，地方保护政策起源是地方补贴，形式多种多样，但是目的基本统一，将地方补贴哺育本地企业，本地企业反哺地方经济，解决就业，拉动GDP增长。

　　但是地方保护严重影响了新能源汽车市场的良性发展，其弊端在于：对行业来说，不利于行业的资源整合各地建厂，各自为政，企业多而不强，散而不精；对市场来说，不利于新能源市场成为一个开放、竞争的经济市场，地方补贴哺育下各地僵尸企业复活；对企业来说，不利于产品技术的创新，也不利于市场推广的全面展开。

　　“这些都会导致新能源汽车整个市场和产业扭曲发展。”胡林林表示。

　　据了解，目前国内共有88座城市被列入新能源汽车推广应用城市，其中有多个城市以城市群为单位出台相关政策。不同的城市的政策各有不同，政策的侧重点也有所不同。

　　总的来说，地方保护主要有几种形式，一是以投资换市场的形式，强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，或者销售车辆需配套采购一定比例的本地零部件，才能获得当地补贴。

　　二是出台的政策都是适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，且标准多与国家标准不一致。

　　此外，还有些地方政府出台不公平的地方非补贴性政策来服务本地企业，限制外地企业。

　　上述经销商表示，其实除了各种明文规定之外，还有更多是“隐性门槛”，比如申请地补兑现的流程。而且只要一句“不符合规定”，车型就没法获得补贴。

　　因此，企业应对地方补贴也形成了以下几种发展途径：1、全国建厂，换取地方公交车订单以及地方补贴获取便利。2、迎合地方补贴政策，只发展适合当地补贴政策的技术路线和产品类型。3、大部分实力较弱的车企，直接忽视北上广深等一线城市市场，以二三线城市为主。4、采用本地的电池等核心零部件，依靠本地企业获取地方补贴。

　　破除壁垒势在必行

　　地方保护让大部分新能源汽车推广受到限制，相关数据显示，在全国70%的地方市场，外地新能源汽车难以进入。这样的境况必然导致市场调节失衡，影响资源配置效率，造成重复建设及资源浪费严重。同时也侵害了消费者的选择权。

　　此外，受地方保护影响，新能源汽车技术的进步和创新必然受阻，一旦补贴取消，国外新能源汽车进入我国市场，国内企业将在技术和成本等核心竞争力上失去优势。因此破除地方保护势在必行。

　　业内普遍认为，补贴政策要想有效促进真正的市场发育，应当恢复新能源车的商品属性，在加快基础设施建设的同时，让新能源汽车都能进入每一个市场，充分适应市场发展需求。

　　2016年3月，国务院办公厅联合多个部委，派出了5个督查组分到15个省市督查地方保护工作。明确强调取消地方推广目录，不得要求汽车生产企业在本地设厂或采购本地零部件，同时还将督查无序建厂、零地价、倒补贴等违背产业政策的不合规范的招商情况。

　　国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚公开表示，靠地方的加倍补贴来卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展。国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，把这部分资金用到基础设施建设上来。

　　“当前很多地方政府为了发展新能源汽车，让自己背上了巨大的财政压力。我个人建议地方只补助3000元-5000元，这一数字就足够了。”王秉刚表示。

　　李培江认为，地方可适当出台新能源汽车优先购买政策，并推动充电设施建设。最重要的还是解决补贴标准统一性的问题。

　　胡林林也认为，取消地方补贴是最直接的方式，“或者是把补贴从供给端转移给消费端，如以充电卡等形式来补贴给终端的用户。”