“双积分”政策进入倒计时 新能源汽车产业或迎“大变局”

　　近日，一则消息，掀起舆论热议。

　　2017年9月9日，工业和信息化部副部长辛国斌在2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，双积分管理办法近期即将发布实施。

　　那么，“双积分”靴子即将落地，对于波涛汹涌的新能源汽车合资潮有何影响?

　　合资车企背后是否另有玄机?

　　新能源汽车网[xnyauto]对此进行剖析，供业界参考。

　　联姻背后 “突击达标”是动因

　　改革开放以来，特别是新世纪以来，我国汽车产业快速发展，取得了举世瞩目的成就，2016年产销突破2800万辆，已连续八年位居世界第一位。尤其新能源汽车已经成为全球最大生产和销售市场。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆，累计推广超过100万辆，占全球的50%。今年1—7月，纯电动汽车产量达到22.3万辆，销量为20.4万辆，市场增长强劲。

　　工信部部长苗圩曾表示，2020年国内新能源汽车产量要达到200万辆，新能源车2025年在新车销量中的份额要达到20%，足以预见未来国内新能源汽车市场之庞大。

　　中国市场巨大的吞吐量引来众多外企跨国逐鹿。毋庸置疑，越来越多的汽车跨国公司，已越来越依赖中国市场，可以说，在中国市场的成败决定着许多跨国公司的生死兴衰。

　　然而，中国恰恰是推行新能源汽车产业与市场最坚决的国家之一。

　　在汽车投资项目管理方面，中国有关部门规定禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能。

　　2017年6月13日，工信部发布第二轮《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(下称“暂行办法”)。暂行办法规定，汽车制造商电动或插电式混合动力汽车的销售必须在未来几年达到一定的比例，在2018年产生相当于8%的销售额的“信用积分”，到2019年比例增加为10%，2020年为12%。企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而电动汽车负积分则只能向其他企业购买电动汽车正积分，两种积分管理方式将并行执行。

　　很显然，如果严格遵照这样的规定，跨国公司很难完成上述目标要求，将不得不购买大量积分，造成的直接结果就是利润率的大幅下降。

　　换言之，即将出台实施的“双积分”政策成了跨国公司挥之不去的梦魇，更直接催生了近期集中爆发的新能源汽车领域的合资潮。企业普遍的思路大抵如此：传统燃油车继续做，再寻求合作做新能源车，用新能源正积分平衡燃油车负积分。

　　6月1日，戴姆勒入股北汽新能源;同日，大众与江淮签署协议，成立合资公司;7月15日，长城入股河北御捷;8月22日，福特牵手众泰;8月29日，雷诺-日产与东风成立新合资公司。

　　可以预见，随着“双积分”政策进入倒计时，合资的声浪会更加高涨。

　　“目录 ”当关 自主品牌或受益

　　众所周知，新能源汽车销量带来的正积分，是身价不菲的紧缺资源。虽然发改委和工信部已经发了15张新能源生产资质牌照，但这里面一些厂家一辆量产车还未生产出来，所以，跨国厂商的选择并不多，他们关心的是明年从哪里搞定8%的新能源销量。

　　按照2016年的销量排行，除了第十名吉利销量在80万辆左右，其余都接近或超过百万销量。比亚迪、吉利、北汽、广汽这些新能源汽车的先头部队，自然对空前严厉的双积分双手欢呼，而跨国厂商为“突击达标”不得不选择联姻中国本土车企，而且还要屈就国内自主新能源车企的条件。

　　有专家认为，2017年6月28日起施行的《外商投资产业指导目录(2017年修订)》，政策已经跑偏，目前遍地联姻的局面不符合政策初衷。

　　但是，大胆设想一下，如果这就是政策背后隐含的初心呢?

　　诚然，目前全球新能源汽车销量17强车企中，中国企业占据了9家，这是有关专家声称的我国自主企业处于新能源汽车产业“历史性领先地位”的依据。

　　但是，从技术角度分析，所谓“领先”或许并不存在。跨国企业仍然在新能源技术资金投入和技术研发上领先，只不过他们并未选择将产品导入中国市场。因为按照此前政策口径，对进口/合资生产的新能源车提供补贴，支持力度偏弱。

　　在新能源这一块，跨国企业目前落后的是产能，而并非技术。以德系为首的跨国集团，私下认为，双积分就是逼迫他们将电动车技术廉价或者无偿转让给中国合作伙伴。

　　原因正在于：大众、奔驰、宝马的电池合作伙伴是松下、三星SDI和LG化学。这些厂家都没有进入电池目录，如果在中国大批生产电动车的话，整车厂必须选择中国电池厂商供货。用这种办法迫使跨国厂商进行技术转移。

　　而且电池是核心部件，转移供货商不是短时间就能做到的。被双积分逼到墙角的跨国厂商，可能答应“闪婚伴侣”一些整车技术转让条款，以促进顺利签约。更重要的是，双方在新合资企业的地位，与此前合资公司内相比大不相同。

　　因此，合资潮的汹涌对于自主品牌来说，并非是一件坏事。

　　而对于起步较早的自主品牌来说，则当然可以满心欢喜地进入“收割季”。

　　以比亚迪为例，比亚迪2016年新能源汽车总销量7.8万台，包括4.5万台插电式混合动力汽车和3.2万台纯电动汽车，按照目前双积分政策规定的新能源单车积分分值计算(以销代产)，比亚迪2016年共产生约22万分的新能源正积分。由于有了新能源汽车的良好表现，比亚迪目前的油耗方面没有负积分，油耗正积分据测算有大约17万分。但是如果推迟实行双积分政策，对比亚迪的影响是比较大的，因为大量的积分将无法兑换成收入。不过根据比亚迪目前新能源发展的速度，到2019年也会有大量积分的盈余，只是到时候可能会发生一些变数。

　　综上所述，随着新能源汽车双积分的落地，我国新能源汽车产业势必迎来高速发展，“大变局”中，谁会成为中流砥柱?

　　时间会给出答案。