新能源汽车变道超车 政府的“手”该扶在哪儿？

　　新能源汽车是国家确定的新兴战略性产业。近五年来，新能源汽车产业风起云涌、快速发展，但也面临着标准认证繁琐、政策频繁“变脸”等症结。政府的“手”应该扶在哪儿?如何既为产业发展注入强心剂，又能促进产业持续健康发展?如何扶持以自主品牌为主的中国新能源汽车产业，实现对燃油汽车产业的“变道超车”?近期记者走进企业、走进车间，进行了深入调研。

　　□现状

　　产销量全球第一 自主品牌迅速崛起

　　2016年，黑龙江省牡丹江市公交集团购买了66辆新能源车。总经理助理刘葆春算了一笔账，按每天运营200公里计算，每辆纯电动公交车的综合成本可比燃油车节约31%。在经历了冬、夏两个季节的运营后，这批纯电动车没有因为故障停运过。

　　这66辆新能源车，均采购自郑州宇通客车有限公司。2010年至2016年，宇通共卖出新能源客车6万多辆，占全国客车销量的21%，仅2016年就卖出了2.6万辆电动客车。

　　宇通的发展是我国新能源汽车产业发展的一个缩影。“十二五”以来，我国新能源汽车市场呈现出爆发式增长。据中国汽车工业协会常务副会长董扬介绍，2011年到2016年，我国新能源汽车产量从不足5000辆发展到51万辆，保有量从1万辆提升到100万辆，居世界第一位。

　　作为国内最早的新能源客车车企之一，北汽福田北京欧辉客车分公司在全国各地累计销售了1万辆新能源客车。公司副总经理秦志东回忆说：“2008年，我们造出第一批新能源客车时是没有国家补贴政策的，凭借着新能源客车比燃油车节省30%运营成本的优势，欧辉客车在广东、浙江等省份赢得市场，甚至销到台湾。”

　　在秦志东看来，正是因为有了国家的政策扶持，新能源汽车才能迅速发展起来。目前，我国汽车产业的年产值为6万亿元。

　　当然，这个产业也是从零起步的。

　　2009年11月，北汽新能源公司在北京市大兴区成立时，只有20个人的筹备组。“当时新能源车没有配套生产体系，没有技术标准，谁也不知道怎么干。我们摸索着把一辆燃油车的发动机拆除了，装上电池，造出了第一辆车。”北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇告诉记者。

　　如今，北汽新能源公司已经发展到3000多人，2016年私人小客车销量达到5万辆，张勇表示，今年有望达到15万辆。

　　目前，我国新能源汽车已经拥有了核心技术积累。私人轿车领域，北汽新能源公司在全球有5个研发中心，有超过三分之一的员工在从事研发工作;公共客车领域，宇通有着600人的技术研发团队。

　　在国家政策的扶持下，新能源汽车核心“三电”(电池、电机、电控)系统正在大跨步发展。以电池为例，相比于四年前，电池的体积缩小一半，密度提高了一倍，续航里程提高了30%。在我国的新能源汽车市场上，自主品牌已经占据主导地位。

　　一个新兴的核心工业产业链正在崛起。

　　据张勇预测，到2020年，我国新能源汽车将达到200万辆，仅生产环节的年产值就达5000亿元，整个产业链则超过上万亿元。未来，中国自主的新能源汽车产业有望取代现有的西方垄断核心技术的传统汽车工业，成长为国民经济新的强力支柱产业。

　　□问题

　　认证标准“变脸”快 企业疲于应付

　　在政策强刺激下飞速成长起来的新能源汽车产业，也受到政策的诸多羁绊。

　　目前，传统燃油车认证项目主要有公告认证、环保认证和3C认证，这三项认证项目体系规范、流程固定、周期可控、要求明确。与传统燃油车相比，新能源汽车除公告认证、环保认证和3C认证外，还增加了推荐目录、免税目录、环保信息公开、燃油消耗量报送、安全技术标准等认证项目。

　　这些认证多到什么程度?“我们首要任务就是‘跑证’，准生公告、油耗、等级目录、安全技术标准等，大认证里套着小认证，加起来有几百个。”一家车企负责人向记者透露。

　　新能源整车企业要拿到这些认证证书，需要多久呢?业内人士告诉记者，办完所有手续，运气好的要半年，慢一点要一年多。“工业和信息化部的公告就相当于车辆的‘准生证’，等公告下来才能报油耗、等级目录。这些认证一环扣一环，有时一两个月评一次，如果没有赶上只有等到下一拨再参评。往往半年时间就过去了，市场商机也发生了变化。”

　　国家标准缺乏稳定性，“任性”的政策变动给企业带来无所适从的困惑，困住了企业的手脚。国家标准作为强制认证标准，每升级一次，样车、零部件就要重新由国家第三方认可的部门进行检测，出具报告。“这些认证多长时间升级?标准什么时候出台?根本不知道。政府什么时候出台，企业就得什么时候做。”业内人士向记者透露。

　　中国工程院院士杨裕生指出，由于申报审核评价标准及审核周期不可控、文件流转无法监控、下发时间不可控等因素，企业经常面临无法研发的困境，认证办完前也不敢生产。

　　这些由多个部门管理的认证中，有不少属于交叉重复项目。不少业内人士都认为，频繁的政策变动会给企业带来很大的负担。

　　“希望政策不要老是频繁变动。拿电池为例，政府部门的标准每升级一次，企业就要从产品研发、设计等全链条重新做验证，要花上几百万元。”北京恒誉新能源汽车租赁有限公司副总经理范永跃表示，希望政策既能适应技术进步的变化，又能帮助企业稳步发展。

　　外部压力临近 国际竞争力不足

　　这是一个技术急剧进步的行业，一个市场风云变动的行业，一个国内外资本涌入、诸多面孔登场的“江湖”。

　　当前，我国新能源汽车行业面临着外部竞争的严峻压力。在新能源车崛起的近几年，靠垄断核心技术在中国市场赚取超过30%丰厚利润的燃油车外国企业，一直处于观望状态。但今年，国际巨头汽车企业看到了中国政府发展新能源汽车的决心，开始大规模进军我国新能源汽车市场。在上海车展上，国际巨头推出的新车全部为新能源汽车。大众、特斯拉等开始谋求与中国合资发展新能源汽车。

　　今年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对传统车企设定了新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。达不到此规定要求的车企将被罚款，甚至取消生产资质。此政策自2018年4月起实施。

　　范永跃分析认为，随着新能源汽车积分政策实施、外资股比的加持，新能源汽车补贴将逐渐退坡。对于自主品牌而言，新能源汽车的国际竞争今年正式拉开大幕，单纯靠补贴生存的车企必将被淘汰，市场环境将迫使自主品牌不断推进技术进步和服务提升。

　　“我们不能陶醉在新能源车数量世界第一的数字里。目前世界上最先进的电池技术在日本和韩国，我们仍然没有超越。”张勇很清醒。

　　对于私人消费者来说，新能源车还处于尝试和市场培育阶段，私人购买新能源汽车仍有顾虑。这些问题需要技术攻关才能进步。业内人士认为，这是一个急剧创新的行业，谁走在技术创新前列，谁才可能是市场的胜者。

　　□呼声

　　补贴发放需政府科学决策和监管

　　政府补贴如同摆在企业面前的“唐僧肉”，既是激发企业爆发动力的根本抓手，也为行业带来诸多困惑，成了行业最大的心病。

　　如何卡住“骗补”?2016年12月29日，工业和信息化部下发的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)。政府通过制定“3万公里”政策，目的就在于遏制“骗补”。

　　政策初衷显然是好的，然而，这一政策却令车企苦不堪言。

　　2016年，众车企翘首以盼的新能源车补贴政策在年底姗姗而来，这一政策出台令企业措手不及。“车已经卖出去了，用户什么时候跑到3万公里，厂家只能干着急。现在到处找客户，督促客户多跑里程。”一家企业的营销人员表示。

　　不仅监督客户困难，“3万公里”政策还给企业带来了巨大的资金压力。车企销售的新能源车，往往以扣除国家补贴后的价格卖给客户，国家补贴由车企先行垫付，然后再到相关部门去申请国家补贴和地方补贴。

　　以纯电动客车为例，按1倍的补贴标准来看，一辆10米以上纯电动客车国补大概为30万元、地补15万，如果是2000辆车就需要垫付9亿元。目前，众多客车车企面临着资金链断掉的风险。

　　厦门金龙集团品牌经理马文雄说：“每年都是快到年底时才出台当年的补贴细则，我们厂家前大半年吃不饱，后两个月应接不暇，但电动客车生产备料最快也要一个月。”

　　中国汽车工业协会统计显示，今年1至10月，我国新能源客车销量低迷，前10个月累计销售5.3万辆，甚至不及去年前9个月。然而11月，新能源客车销量飙升至1.87万辆，环比10月大增62%，预计全年纯电动客车产量将超8万辆。

　　业内人士分析，连续三年来新能源汽车销量出现相似的“翘尾”曲线，与补贴政策紧密相关。和去年类似，从三季度末开始，就有“新能源汽车推广应用补贴方案即将大幅下调”的消息在业内疯传。在对政策不确定性的恐慌、对市场的悲观预期支配下，客车生产制造企业、零部件企业和运营商等，必然会在年底再度冲刺，以尽力避开补贴大幅下调所带来的经营风险。

　　政策的“乍暖乍冷”对行业健康发展显然不利，无论从发放补贴还是治理“骗补”方面，新能源汽车都面临着政府科学决策、有效监管的问题。

　　给予企业广泛的创新空间

　　面对复杂的局面，政府的“手”该扶在哪儿?政府该不该管那么多认证?业内人士建议，政府部门只要制定出基础的门槛认证即可，要给予企业广泛的创新空间。

　　以电池为例，目前，市场上的磷酸锂电池、钛酸锂电池、三元电池等各有优劣，蓄能更高、续航里程更长的固体电池、液体电池、石墨烯电池正在研究中，在这种状况下，过于细致和具体的标准认证，并不利于企业创新。

　　记者调查发现，目前新能源汽车行业的年产能已经高达200万辆，而市场只有50万辆的需求。仅在新能源客车领域，就有70多家车企。这里面不乏有高耗能、低产出的企业。有的企业为了赚快钱，产品研发、验证和开发周期不足，推向市场的一些新车出现质量问题。然而政府部门的众多认证、审批，却没有完全管住。企业只要给相关部门上报材料，千方百计取得一纸“准生证”后，就万事大吉了，企业生产出了产品没有，产品与报批的是否一致，质量合格与否，均蒙混过了监管环节。

　　“凡是政策‘撒胡椒面’的地方，都出不来强者。”中国汽车工业协会常务会长董扬说，让企业以市场为主、靠本事竞争才是王道。政府的政策要引导车企在技术研发与创新上加大投入，而不是靠资本进来后，大肆在各地建厂，靠补贴赚快钱。

　　当前最迫切的是——政府的“手”要扶在基础设施建设上。新能源车和燃油车最大的不同，卖的不仅仅是一辆车，而是为用户提供从车辆使用到充电的一系列解决方案。董扬说，我国已累计建成公共充电桩19.5万个，面对100万辆纯电动车的需求，最少要建到30万个充电桩，才能满足需要。

　　业内人士强烈呼吁，政府部门在出台政策前，要对企业、用户进行更深入、科学的调查研究。“一刺激都上，企业不在核心技术上下功夫，加上外资企业不断涌入，发展的风险更大。”董扬说，传统汽车产业在中国发展多年，以市场换技术都没有换到核心技术，高额利润被国际巨头赚走，新能源汽车不能再走这条老路。

　　“要耐得住寂寞，看得到差距，盯着国际一流，一步一个脚印，才能实现‘变道超车’。”北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇说。