李万里：新能源汽车推广十年再思考——下一步往何处去

　　2019年1月7日，由EV世纪主办的2019中国新能源汽车消费论坛暨“金舆奖”颁奖盛典在北京举行，新能源汽车网【xnyauto】等媒体合作报道，期间，《2019中国新能源汽车消费趋势报告》正式发布。中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里先生出席盛典并发表主旨演讲。

李万里

　　以下为演讲实录：

　　尊敬的各位嘉宾，主持人给我的这个题目太大了，要是用十五分钟来讲这件事情是很难的，我就个人浅薄的认识谈一谈自己的一些看法，大概分成这样几个方面，看一看能不能满足这个题目的部分要求：国际层面、国家层面、市场形态、产业政策的作用，在这样一个处乱不惊的大环境、大变局的情况下应该采取怎样的一种姿态。

　　国际层面简单地讲，我觉得就是两条：国家已经很明确将会加大扩大开放的力度，就是放开限制，让国外企业充分进入中国市场。这是我们放开股比限制的措施，总书记说要坚定不移、越快越好、宜早不宜迟、宜快不宜慢，包括关税下降的状态。其次就是主动地向全球经济对接，要走出去，“一带一路”是一个非常响亮的口号。因此国际层面对汽车行业来说面临着两个重大的任务，一个就是打开大门，另一个就是我们自己也要主动走出去。

　　国家也提出了标准互认的过程，实际上标准互认也是市场放开的一个重要方面。如果我们参加了某个国际组织，签订了这个条约，承认它的标准化过程的话，那么在这个组织当中认定的车型就可以在所有认定的国家当中畅行无阻。

　　中国工业部门曾经在联合国WP29组织积极参与，一个是1998年协定书，一个是1958年协定书。1998年协定书就是参加这个协定的所有国家需要制定全球统一的汽车标准，我们已经在这方面工作了十几年。1958年协定书我们没有参加，就是要求参加的各国能够允许在这个组织当中经过认证的车型畅通地进入各个国家的市场。据说国家现在已经在考虑标准互认，可能要比放开股比的措施更加深刻。

　　走出去同样需要适应几个方面的过程：国家供应链结构调整的改革、增强国家引资吸引力、优化营商环境、实现经济向更高形态的发展。

　　国家层面主要包括三个方面：汽车在中国出行解决方案当中的流动性定位到底是什么?起到的是什么作用?定位具体是什么?新能源汽车发展战略和路径当中要素的定位是什么?我们各类汽车企业在产业链的要素定位是什么?汽车出行方案当中，现在大家每年都在讨论，今年我们能不能达到3000万辆?是不是能够做到4000万辆?但是我考虑的另外一个想法是，整个出行过程当中，汽车能够达到的保有量总量天花板到底是多少?这可能是对汽车行业在整个流动性方案过程当中的重要参考数据。

　　现在看来，讨论每年的产量意义不大，整个保有量的天花板，有可能在逼近天花板的过程，这是很明确的。过去我们一直在讨论汽车保有量的概念，按照中国各个汽车协会统计的数据来看，我们是2.1亿辆汽车、14亿人口、150辆/千人的水平，欧洲是600多辆，美国是800多辆，这个差距还是非常大的，也有相当大的空间可以去发展。

　　实际上中国的出行方案当中不光是有正规的汽车产品，中国公安部登记了一些正式上台的产品，同时还有大量非标的、没有正式登记的各类机动车，实际上也担负着中国出行解决方案运量的一部分。比如摩托车、机动车、电动自行车，这些运输工具实际上都承担着中国各个层次流动性功能的需要。如果我们把这些不入流的机动车计算进去的话，预计千人保有量总数应该不是150辆，而是200辆以上的水平。

　　中国还有一个特点，就是我们的铁路系统特别发达，尤其是最近几年的高铁系统。实际上中国的高铁系统是承担了中长距离的流动性主角，如果我们把铁路系统所承担的中长距离的流动性也折算成千人保有量的话，我估计这个千人保有量可以达到400辆的水平。即便如此，可能我们相比欧洲、美国还是相差200-450辆。现在中国是2.1亿辆的保有量，我们如果达到欧洲和美国的条件，同时把高铁的因素算进去的话，还要在此基础上增加3-6亿辆车，总量要达到5-8亿辆。中国这样一个人口巨大、道路拥有量远远低于欧美的情况下，现在的能源、道路交通能力已经难以承受。中国中东部地区的一些城市已经迫与这种压力开始采取限购限行的严厉措施，这种措施还有向全国蔓延的趋势。

　　中国汽车保有量的天花板实际上已经近在咫尺了，因此现在来看，如果我们单靠提高汽车保有量解决中国出行流动性的路径是走不通的。如果中国工业化的过程当中流动性是一个刚性的指标，必须要解决，不解决就达不到现代化的水平，中国出行流动性的命题就是要在远远低于欧美保有量总体水平的条件下实现国家的现代化进程，那么就只有一条路，就是提高流动性的效率。

　　要想提高流动性的效率，一种是改善道路交通环境，另一种是寻找新的出行方式。近年来出现的共享单车虽然负面舆论很多，但很可能是提高机动车流动性效率的一个可以比照的路径。共享出行的机动车也许就是中国被迫作出的战略路径的选择之一，中国也很可能是在全球最先作出成效的国家，所以我们汽车保有量的天花板已经近在咫尺了，靠着欧美的方式是难以解决的，我们必须提高效率。

　　讲到新能源发展战略的要求定位，“十三五规划”已经提出实现低碳化、智能化和信息化的目标，由于汽车涉及的能源、信息、智能化内涵非常广泛和深邃，也会引起整个社会的深刻调整、演进、变革、创新，甚至革命。政协副主席万钢最近也在讲汽车工业发展处在一个从导入期向成长期过渡的关键阶段，着眼于长远应该制定新的发展规划，不是低碳化、信息化和智能化，而是提出电动化、智能化和共享化，并且提出时间表和路线图。我个人也觉得万钢主席讲的是对的，各种汽车产业发展的过程当中要有几个定位。

　　纯电动汽车的定位是什么?我觉得纯电动汽车应该回归到短途车的定位。电动车的补贴完全退出之后，需要加强安全管理运行服务，取消续驶里程电池和能量密度的要求，把选择权交给企业和市场。电池专家王子冬先生也讲到，目前动力电池系统的能量密度和安全性是互相制约的，要想追求密度就要牺牲安全性，要想追求安全性就要降低能量密度。目前的技术水平还没有实际有效的解决方案，那么在没有补贴的情况下，企业从市场考虑一定要降低成本，也就是说一定要减少电池的用量，一定要降低续驶里程的指标，车型会设计得更加小巧。如果以上几点都能够实现的话，或者部分得以实现的话，变化之后的纯电动汽车的成本很可能是现在的百分之几十，回归短途车的定位可能就是一个必然方向。这个时候电动汽车的性价比可能会有相当的竞争力，甚至和低速汽车更加趋近。

　　专家们判断，电动汽车首先要代替的不是乘用车，而极有可能是低速电动车。之前寻求以行政手段解决低速电动车准入的方案，也许在补贴推出之后由市场在资源配置当中起到决定性作用的力量得以解决，高端产品也正像万钢所说，插电式混合动力的增程式汽车会接替电动汽车。

　　混合动力技术的各个指标表现得相当具有生命力，由于节能的显著特点更加适合在频繁启动运行条件下的城市出租、公交和相关车辆使用。燃料电池更加适用于商用车，内燃机车仍然有技术的融合创新的发展空间，传统的燃油车技术在进步，也具有新的生命力。双积分以及适时转化为碳交易机制的路径是推动传统汽车退出的有利措施，造车新势力也是助推的生力军之一。因此传统燃油车与各类车的长期并存可能是一个长期的现象，只不过表现在各自市场的占比此消彼涨而已。

　　新技术所稀缺的材料需要一个解决和供应渠道，纯电动汽车所需要的钴在国内是无法支撑的，需要旦进口，燃料电池所用的贵金属铂更是全球稀缺，最近两年价格变化如此剧烈，更需要适时提出支撑新能源汽车所需的稀缺资源解决方案。分布式可再生能源与移动式储能终端必须要有体系的支撑，此外还有关于智能网联汽车以及回收梯度利用的问题。

　　关于各种类型的企业在产业链当中要素的定位，刘鹤副总理最近有一个重要的论断，我国国有企业和民营企业已经形成了完整的产业链，国有企业多数处于产业的上游，基础产业和制造业当中的方面发挥作用，民营企业越来越多地提供制造产品，特别是消费品。当下经济的形势和整个汽车产销的情况下，我们已经从高速发展到了平稳发展的阶段，因此也许就是在此刻“转变发展方式”已经到了关键的时刻，现在要比的是谁的产品好、谁的体制好，也许在这个产业链的中端和下端是混合所有制、民企和合资企业需要担负起产业链消费端的重担。

　　关于市场形态的要素，归纳起来是这样两条。上次听了流通协会罗磊副秘书长讲的，我觉得非常有道理。过去我们研究市场往往依赖于从新车市场分析它的好坏长短涨落，实际上现在汽车市场如果不把二手车市场考虑进去的话，我们会出现很大的问题和误判。现在市场估计大概有这样几条：新车市场可能是由于经济的情况不好，出现了低落的状况，也有专家认为也许我们已经从高速增长、刺激发展，就是从数量型发展向质量型发展的转变过程，是不是应该视为一个极其正常的过程?

　　关于二手车市场，罗磊秘书讲趋于成熟，这里我想讲几个数据。二手车市场最近几年保有量的水平在提高，达到100万辆级的有两个省份，达到80万辆级的有四个省份，北京这样严格限购限行的城市也有50万辆二手车的市场份额。此外平均交易额也在逐渐增长，车龄基本集中在三到六年，达到42%，跨省交易的比例也在逐渐增加，据说中央现在已经加大政策力度，要求跨省交易必须实现，现在比例已经达到25.7%，去年相比前年增加4.1%。首次购车比例正在逐渐下降，增购换购比例正在逐渐上升，现在已经达到了60%，所以一些专家认为增购换购比例达到50%以上就应该视为汽车市场已经开始转变为以置换为主。

　　再就是新能源车市场的崛起，这个就不讲了。

　　国际市场层面，现在怎么打出去是一个问题。上汽集团向国外的进展有很大的成效，但仍然难度很大。我们能不能考虑像日本一样，把推动二手车出口作为中国进入全球市场的突破口?有没有这种可能性我不知道，日本是按照这个路径做下去的，新车跟着出去以后发现这个路径走得很好很顺畅。在国际合作当中提倡第三方市场的概念，也就是合作共进的概念，这个过程怎么形成也需要讨论和实践。

　　关于产业政策的作用，最近习总书记在民企座谈会上有一句话讲得非常好“我们要推进产业政策由差异化、选择性向普惠化、功能性转变”，我觉得作为汽车行业来说，过去我们在制定产业政策的时候基本上是在实施差异化、选择性的政策，非常见效果，经过两次产业政策的调整，使得做大做强开始出现。总书记讲到现在我们要开始做普惠性和功能化的转变，这一点我们在汽车产业的实践当中也特别有体会，尤其是一系列新能源车的政策，由于过去我们比较集中于差异化、选择性的政策，使得我们在执行的过程当中遇到了很多的困难，也遇到了很多的阻力，甚至有很多的经验和教训。

　　国家发改委和工信部先后发布实施了两个重要的政策：汽车产业投资管理规定和道路车辆准入管理规定，这两个文件既说“不”也说“可”，已经在产业管理上下游层面把产业链管理链接了起来，应该说已经开始具有普惠化和功能化的转变过程。

　　我们处在百年不遇的大变局之中，应该怎样做到处变不惊?我认为主要系四个层面：

　　一定抓住依靠外力推动改革的宝贵机遇与国际接轨，总书记最近又讲到推动商品和要素流动型的开放向制度化的开放转变，这是我们整个对外开放推动改革的重要依据。

　　依据国家发展战略确定汽车产业的新定位，就是要从规模型向创新发展，要与造车新势力共同完成低碳化、信息化、智能化的全面转型工作，各类汽车企业要在产业链的过程当中践行混合所有制的转变过程。

　　三是利用市场结构调整实现产业转型升级，纵观世界市场，不仅是中国汽车市场遇到了困难，全球的汽车产业从去年也开始首次出现下降，欧洲11月份的新车登记水平下降了8.1%，日本乘用车在2018年前8个月同比下降了3.4%，美国市场由于撤销零利率贷款的政策，专家预计也将会出现更大的问题，因此在这样一个时刻调整产业结构可能是我们可遇而不可求的宝贵时机。

　　四是适应产业政策向普惠化、功能性转移的过程当中，我们要提高企业的竞争力。

　　中国汽车产业历来是在倒逼的形势当中成长，也是在艰苦奋斗当中壮大起来的，对于新能源汽车推广实践的再思考，下一步向何处去?个人认为，就是应该处乱不惊、明确定位、抓住机遇、转型升级，坚定不移地建设制造强国。

　　谢谢大家!