后补贴时代，新能源汽车“路”在何方？

刚刚过去的六月，对于补贴退坡的中国新能源汽车产业可谓一个重要分水岭，不仅国补下调50%以上，而且地方政府对于纯电动乘用车的补贴全部取消，中国新能源汽车产业进入由政策引导向市场导向的重要过渡期。与此同时，受多种因素影响，国内新能源汽车产销也出现连续下滑，继7月之后，8月我国新能源汽车产销量负增长情况没有得到缓解。中汽协数据显示，8月我国新能源汽车产销量分别完成8.7万辆和8.5万辆，环比分别增长2.9%和6.4%，同比分别下降12.1%和15.8%。

那么后补贴时代，新能源汽车究竟“路”在何方？成为行业共同关注的话题。在9月20—21日举办的"2019（第七届）汽车与环境创新论坛"上，针对这一话题，相关参会嘉宾进行了激烈的探讨。

未来“三合一”是不可逆转的趋势

新能源汽车下一步如何走？技术创新或是基础。在论坛中，吉利汽车研究院电驱动系统总监张剑锋博士表示，补贴滑坡后，最大影响是车辆性价比，如何提高性价比，应该从提升性能着手。以吉利现有的CMA架构为例，更新的电气架构、动力系统、安全设计等智能制造理念，可以让零部件成本降低。

而做性能提升，最主要是智能化和电气化深度结合，未来“三合一”或是不可逆转的趋势。

对于新能源汽车而言，特别是纯电动车辆，驱动电机是行使中的主要执行结构，相当于燃油车的发动机，其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等，主要参数有峰值效率、功率密度、峰值功率、最高转速等。

曾几何时，与发达国家相比，我国驱动电机产品存在电机功率不足、控制器和DC／DC体积和质量偏大、模块化涉及不足、插接件标准不统一等问题，并且在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，仍与日本、美国等企业存在较大的差距。在相关标准方面，特别是电机和控制器标准制定相对滞后，阻碍了中国驱动电机技术进步。彼时，类似特斯拉采用的驱动电机，技术含量还远远超过中国产品。 

但随着纯电动汽车逐步登陆“舞台”中央，中国对电动汽车电驱系统的集中研发和应用，已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品，获得了一定数量的电机系统相关产权，形成具有一定竞争能力的车用驱动电机系统生产能力。

目前，中国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套，电机比功率显著提高，电机系统最高效率达到93%以上，系列化产品的功率范围覆盖了200千瓦以上电动汽车用电机动力需求。

以比亚迪“e”平台为例，这家企业将电机、减速器、电控作为一体设计，打造了三合一电驱动总成系统，具有高度集成化、IGBT损耗小、高效区宽等诸多优势。这也是比亚迪旗下新能源汽车产品具有较高竞争力的根本原因。此外，据了解，不少国际企业零部件巨头已经开始将三合一产品进行本地化开发和推广。

未来，零部件集成化设计已成为必然趋势，通过集成化设计，一方面可以简化主机厂的装配，提高产品合格率；另一方面可以大规模缩减供应商数量，达到轻量化、节约成本等目的。

短途电动车或成主流

在新能源汽车下一步发展过程中，混合动力汽车或受到市场“排挤”，短途电动车或许会回归主流。

上海交通大学汽车研究院副院长殷承良表示，如今混合动力汽车算油耗是一个非常糟糕的想法，是严重误导政府、消费者的行为，这实际给企业钻了空子。原因很简单，纯电形式70公里，名义油耗只有2.4L，真正百公里油耗其实在10L左右，这是滑天下之大稽。

中汽中心北京卡达克科技中心有限公司项目总监杨红松也表示，的确有许多行业人士在讨论混合动力汽车实际油耗问题，这是测试公式问题，如今中国对于混合动力汽车测试算法应该是引入欧洲公式，落地到中国没有进行更改，这个问题其实比较难解决。

此前，中国工程院院士杨裕生亦曾表示，通过对长里程纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、微小型纯电动汽车、增程式电动汽车五种新能源车型分析，他发现长续航里程电动车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车都属于伪节能减排，只有微小型电动汽车和增程式电动汽车属于节能减排范畴。

未来，混合动力汽车还能否在新能源汽车行列中站稳脚跟，是否还受到政府“青睐”需要画上一个问号。但未来，短途电动车回归主流，或是大概率事件。

（宝骏E100）

张剑锋认为，补贴滑坡后，在确保安全性的前提下，350公里续航里程短途电动车应该是主流，如今“拼命”提高续航里程，扩大电池容量，缩短充电时间，是及其危险的事情。

当下，随着充电设施不断完善，短途纯电动汽车普及优势逐渐凸显。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布了最新国内充电桩情况，截至2019年8月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为108万台，同比增长67.8%。其中，公共类充电桩45.6万台，同比增长63.5%；随车配建充电桩数量已累计达到62.5万台。 

长城汽车股份有限公司新能源主管副主任单红艳表示，短途电动车普及主要和充电基础设施密切相关，如果能把充电设施普及程度提高，对于消费者而言，选择300-400公里续航产品可能性较高。

未来五年内，纯电动、氢能并举

在新能源汽车产业，未来氢燃料电池汽车也是不可忽视的一股力量。如今，各大企业都在涉足氢燃料电池，虽然目前氢燃料电池运维成本较高，制氢、储氢、加氢站建设等还需要一定时间完善，但中通客车内部人士刘清波表示，随着技术进步，氢燃料汽车或许在3—5年内可以迅速成为一个爆发点。

此前，全国政协人资环委在京召开“加快确立氢能国家战略，切实推进能源生产与消费革命”专题研讨会，全国政协副主席何维出席并讲话。何维强调，要抓紧强化顶层设计和战略规划，及早布局，尽快从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点。

据不完全统计，目前中国已有23个省市相继发布了氢能和燃料电池的发展计划。已经形成以上海为中心的长三角地区、以广东省为核心的珠三角地区、由清华大学、北京亿华通公司和郑州宇通客车支撑起来的北方地区，以及以冬奥会为突破口的张家口地区等氢能产业区。

据公开信息统计，亿华通、美锦能源、厚普股份、凯龙股份、全柴股份等上市企业，2019年在氢能领域总投资已不低于260亿元。仅2019上半年，国内关于氢能源产业园、氢燃料电池汽车、相关原材料项目等的投资规划就已突破2000亿元。根据中长期规划，到2025年，中国氢能产值将会超过5100亿元，最终发展成万亿市场。

虽然在BP首席经济学家戴思攀看来，目前还没有一个国家已实现氢能的商业化应用，但当下，中国氢燃料电池技术的应用，已经在商用车上实现了突破，同时也在一些沿海城市与国内发达地区实现了规模性的推广应用。数据显示，今年1-7月我国氢燃料电池车产销分别为1176和1106辆，现已累计推广应用的燃料电池汽车超过3000辆，投入运行的加氢站近30座。

不过，在许多行业人士看来，氢能在交通领域将应用在长途运输、大卡车、海洋运输，以及应用在高温加热的工艺产业上，短途将依旧以纯电动技术路线为主。