2019全球未来出行大会|杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮：电动汽车规模化推广之路——“车电分离”生态望

为更好地推动全球范围的跨界协同，理清出行公司、汽车公司、城市等各个主体在未来出行生态中的角色，讨论未来出行方式、出行科技、交通结构、交通战略会发生的重大变化以及整个行业将面临的机遇与挑战，中国电动汽车百人会组织举办2019 全球未来出行大会，以推动出行生态变革、转型创新和国际协同，迎接出行革命。以下为杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮演讲内容实录：

电动汽车这个行业今年刚才回忆了一下已经第14年做了，这个行业是比较大的坑，每年有各种论坛各种想法各种展望，最终就是一个坑。2006年接项目的时候我们做的是充电，我觉得有时候应该给行业说点真话，大家再这么下去可能会成功，但是基本不会成功，话说的可能有点武断，但是我们来看一下事情。

我们讲充电，你充电运营商到底是什么角色，你到底是一个运行设备的还是一个供应人员的，还是一个做智能运作的。我发现前面所有嘉宾讲的时候就有一个前提假如车道多少我们就怎么样怎么样，我刚做的时候也是这么想的，后来做着做着说这个假如你怎么可能达到，现在300万辆车大家想过没有什么时候开始做，现在车辆运营商充电运营商形成的规模根本原因在哪里，根本原因在于国家的补贴，没有这么多补贴还有这么多车吗。我们再想一个极端例子，假如今天车不要钱了，你充电运营商能赚钱吗，马路上全都是电动汽车，充电运营商就能赚钱吗？你赚不到钱，赚钱的只有两个，国家运营电网还有租给你地的人，变成能源和地产，充电运营商注定不会赚钱。假如实现了都是电动汽车，无非大家拼地段谁好，跟充电运营商有什么关系。

我做了大概五年的时候一直在思考这个问题，车主或者我们讲消费者为什么要用电动汽车。现在百度一公里就是一毛钱，便宜性价比，这个前提是国家一台车给了6万块钱，没这6万块钱你看还便不便宜，这个里面我们讲无论是基础设施还是车辆的推广还是产业的发展，归根结底谁买电动汽车，他为什么要买电动汽车，为什么要来充你的电。今年的数据就很明显了，直接往下掉。你完成同样一个功能的车，汽油车6万块或者7万块，电动车要12万到13万，老百姓不傻，跑滴滴的人也不傻，买12、13万的车，各方面性能都比汽油车差，他为什么要买。电动汽车和传统汽车在资产方面我们抽象一点看，区别在什么，电动汽车多了电池，电池的问题不解决，充电就不要干了。充电一个桩立在那里，最好12台车排队排在那边，充电司机又觉得我为什么要干这个事情，我给你边上再立一个桩，排队时间省一半，平效降一半，它比较像规模不经济的事情。刚才说一万亿，一万亿太少了。

我给你们算，中国两亿台车，每台车平均跑4万公里，一台车就8万亿，公里，充电一公里1毛钱，如果车电分开，一共你收4毛钱，比油还低，国家电网一年3万多亿，这是巨大的行业，但是你要有巨大的车，巨大车前提你要让大家接受价值，没有这个东西其他说的东西都没有意义。

这个PPT是工信部拿的一个专题汇报，我们讲车电分离就是把车和电分开，车还是干车的事情，电是由能源供应商来干，有换电网络的原因，我说充电像以前的公用电话，跑过去打电话，但是它的利用率不可能提高，因为是市场经济，这个地方那个桩边上人看你起来了，然后边上马上给你立个桩，一定是低门槛的重复，不会有行业壁垒，就是一个行业插座。为什么这么多充电运营商，壁垒低，这样你想脱颖而出，要么你特别有钱，我自己从国家电网出来，充电桩能赚钱，国家电网往下一沉，全死光，没有什么头部，只有国家电网一家，这个明摆着的事情，租了露天电表，国家电网这么大信息采集系统，你充电运营商有什么前途，不可能有前途。

你不提供特殊差异化服务，公司不可能盈利，提供普通服务，不可能盈利。这么多300万台，都是国家补贴堆出来的，我们干了十年时间，只有3000台车，为什么，一个没补贴一个有补贴，就这么回事。

在这个地方这个生态主要就是说尘归尘、土归土、车归车、电归电，电里面含了电池这个资产。举例子一个私人买了电动车，电池可以跑30万公里你付了30万公里钱，一跑一万多公里，你跑五年你省的回来吗，你省不回来，这都是朝三暮四的事情，说使用便宜，前提是你前面付出资产大，这个情况下整个产业怎么发展，这是不可能的事情。基于现在充电桩的分布去做一些优化，那是可以的。但是我们不能把产业的希望寄托在这个方面，说明年就会有400万台，后年有500万台，不可能，看看数据就知道了，补贴退了以后你看看数据就知道，看看各大上市公司应收账款就知道了。做过这个行业的人就知道，做这个没有比这个行业更大的坑，在这个地方我们讲车就是车，然后应该把电池跟车分开，电池应该由能源供应商提供服务，这样的话电池效率可以利用得高，我私人买车跟汽油车一样的价格，买完按公里付，运营商保证每公里价格低于汽油车就有消费性价比的触发，第二代车比现在的汽油车就像智能机取代功能机，就有品牌的议价就有产品的议价，现在功能机时代拼谁便宜，不便宜谁买你的车，靠限牌，它不是产业发展的逻辑。中央今天下个命令说所有汽油车不准进城，税务局收税，不用搞产业，这个地方门槛就会高，门槛高就会脱颖而出。

这个中间有一个环节是电池银行，这是金融手段，标准化电池才能按照银行操作方式操作，它不会在乎车是谁，跟中石化不会在乎这是谁的车，车来我给你加油你给我付钱就行，我们认为汽车生态是两百年，这样的生态才是符合消费者的习惯。

这个标准的流转在机制上很多年了，这么多品牌可以流转。一般我们电池怎么使用呢？私家车用两年，整个电池周期的财务成本，出租车和网约车两年，发挥壮年时期电池的价值，最后物流车用一年，每天行驶里程决定使用属性，充电的时候我们追求什么，我们追求效率，电池受得了吗，这是一个事情，第二个事情刚才大家讲了很多安全性，其实现在如果一个充电桩把人打了或者说形成生命危害，建充电桩这个运营企业是要坐牢的，我不是吓你，我自己干这行，有很严格的规定包括国家的立法规定。现在交流充电接口那个当时我在国家电网发明，传导式标准是我们起草的。当时为这个事情在国务院发展研究中心和国家质检总局真的天翻地覆，这个里面潜在的法规风险是很大的。哪有这么大一个功率，100多千瓦自己拿个枪就往上面插，还有同事说即插即充，这开玩笑的，这个东西不出事不要紧，出了事就直接进去了，这个里面问题太多了，只是现在把这个事情都掩盖了，掩盖就算了，但是哪天出人命你试试看，充电是专业的活，不能让老百姓自己干，老百姓、车企凭什么担这个责任，这是一个专业的，通用的，可以资产证券化的商业模式才能走的远，才能走的大。

这个里面充电就想快，电池寿命就大，这个成本谁承担，老百姓承担，消费者承担，你的效率利润建立在老百姓资产消费者资产受损失基础上，这个产业我们讲补贴退完以后不可能持续的。如果把电池做成标准化可通用产品就可以证券化，怎么做成证券化，可以存电池银行金融机构，再带到网络里面，把电池付款周期从现在的付款延长到36期到50期，所有的电池产生的收益如果通过刚才林总讲的能够公司化以后，自然会有资产公司，解决了这个行业的电池资产谁来流通的问题，这个问题解决掉才能健康发展，本质我用多少就应该付多少钱，而不是我要把一生的钱给你电池厂，这是不可能的事情，我们构建了这么一个生态，目前正在各个地方推行。

因为时间关系，我就讲这么多，谢谢大家。

敬请关注盖世汽车“2019 全球未来出行大会”直播专题！

PC：https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/211.html

移动：https://m.gasgoo.com/news/topic/211