准入标准放宽，造车新势力接得住这份大礼吗？

虽然中国已成为全球第一大汽车市场，但本土汽车产业却大而不强。在进一步推进市场化，开放前端市场，进行优胜劣汰之后，新能源车企面临着新一轮的生死考验。

“市场就像海洋，企业就是当中大大小小的岛屿”。背靠广阔的国内消费市场的支持，中国新能源汽车产业迎来了“黄金赛道”。但是，随着国内外形势的发展变化，近年来汽车市场活力逐渐低迷，尤其是新能源汽车产业连带下挫，工信部日前对2017年发布实施的《准入规定》部分条款进行了修改。

此次发布的修改征求意见稿中，核心的部分在于删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

总体而言，修改征求意见稿的公布意味着中国对新能源汽车企业的“准入门槛”与“活跃性要求”有所降低，大大提升了企业的发展弹性。主要目的是在市场结构调整中扩大产业规模和占比，集成创新提升产品性能质量，在开放竞争中实现降本增效。

产业的“大礼”

调整后的准入规定，进一步放宽了准入门槛，采取更加开放包容的监管手段，强化了事中事后监管，将给企业和市场带来更多的选择空间。但业内认为，最受益的可能是边缘企业，濒临死亡的边缘造车新势力或因此获得喘息机会。

众所周知，国家发改委2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，与2017年7月1日起开始实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，并称为新能源汽车“双资质”管理规定。尤其是对新造车企业来说，资质就像一张“通行证”，从品牌发布到车型发布再到最后的上市销售，都需要跨过这两道门槛。

被删除的“设计开发能力”则是《准入规定》中《新能源汽车生产企业准入审查要求》的重中之重。它要求造车企业必须具有从产品概念到产品定型、产品生产的全部能力，这在一定程度上严格限制了新能源汽车生产企业及产品准入门槛。从删除之前的角度来看，也间接限制了新能源汽车产业的发展。

相关资料显示，获得“双资质”的新能源车企已有数十家，这其中既包括像北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源等具有造车背景的传统车企，也包括长江汽车、云度新能源、合众汽车、速达电动、江苏敏安这样的新造车企业。而获得发改委的生产资质，不一定就能获得工信部销售资质。

所以，在“双资质”极难获得的情况下，大部分新造车企业往往都选择高价购买造车资质或者选择代工的方式，来保证企业的正常运作。而购买资质除了靠运气，还需要新造车企业掏出一笔巨款。理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司；威马汽车花费11.8亿收购大连黄海；拜腾以1元的价格但需承担8.5亿元的债务收购一汽华利。

但是这并不能说明要加入造车行业的后来者就可以轻松地拿到造车资质，这一修改只是降低了企业获取新能源汽车制造资质的技术门槛。可以解释为未来企业在向工信部申请相关资质时，设计开发能力不再是考核指标。新《准入规定》把新能源车企的设计研发能力与生产制造能力进行了分离，新能源汽车产业重点将放在完成生产制造上。

那么“设计研发能力”的功能释放，不仅可以减轻部分车企的资金、技术带来的成本负担，还可以加速众多新能源车企的资源整合，甚至是助推产业间的跨界合作。以蔚来为例，既可以深化与江淮汽车的代工合作，同时也可以加深与广汽的合资企业合创品牌的发展。车企间充分利用相互之间的研发资源，防止重复与过渡投资。

中国凭借汽车工业几十年的发展，取得产销量超越其他国家上百年的成绩，除了市场的规模效应外，最大的外力还是来自于市场竞争的刺激。从早年间的中外对半的占比合资，到外资如宝马对华晨宝马的75%控股，再到引进特斯拉中国独资生产，都是依靠政策这双无形手在市场中的推动。

新规对外资企业进入中国市场也是一大利好，为一些外资新能源汽车企业在中国落地生产创造了条件，促进了新能源汽车产业的开放。虽然这一政策可能让外资企业的设计中心或者核心技术止步于国门外，但是汽车产业是一个庞大的生态链，当下要解决的问题是促进新能源汽车产业高质量发展。

值得一提的是，新《准入规定》开始更加注重新能源车安全性。此次《征求意见稿》在“准入审查要求”中明确，“新能源汽车生产企业应具备保证产品质量和安全所必需的生产设备设施”，再一次明确了工信部副部长辛国斌此前提出的“新能源汽车生产企业是安全第一责任人”的要求。

不能承受之重

在《征求意见稿》中，还有一项是将生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。也就是说按照调整前的规定，车企的某一产品停产超过一年就会被取消再生产的资质，拟实施的新规则将这一时间段延长至两年，间接的为不少发展困难的新能源汽车企业提供了更多时间和机会进行自救的缓冲期。

截至到2019年底，国内注册新能源整车企业已经超过600家，但实现量产规模销售的却屈指可数。不可置否，政策是一把双刃剑。新造车企业产品周期偏慢，产品发布了很久仍没有下线的消息数不胜数，放宽时间限制可以说是解了这些企业的燃眉之急。实际上，这些问题的主要根源在于资金的问题。

吉利控股集团董事长李书福曾直言，“双资质”只是部分车企融资的敲门砖。在造车新势力中产品销量靠前的蔚来、小鹏、威马，累计融资至少超过100亿元，而且由于业绩亏损和企业需要不断发展，仍不断的寻求资金进入。蔚来从2017年至2019年，三年分别亏损了50.2亿元、96.4亿元、112.9亿元，此外由此不难看出造车新势力的“烧钱’的程度。

而排名中后部的新能源车企，资金成为关乎“生死”的问题。尤其是面对开年的疫情影响，这些车企显然已经自顾不暇，比如博郡、前途等企业已经陷入“困局”，面临资金链断裂、上市规划延期等问题，还有可能将面临退出市场的风险。

在这种窘境下，新造车企业的市场销量表现也十分惨淡。相关数据显示，2019年，蔚来共交付20,565辆新车；威马、小鹏、合众也只是分别交付了16,876辆、16,608辆、10,006辆新车。对于很多造车新势力来说，已经面临至暗时刻，想要渡过难关的难度无比巨大。

2019年在市场寒冬和补贴腰斩的双重打击下，新能源汽车行业淘汰赛加速推进，拿不出量产车型的造车新势力们已经濒临淘汰。尤其是受此次新冠肺炎疫情的影响，不少新能源汽车企业受到冲击，生产经营承受短期的压力。业界一致认为，2020年将是这些企业的生死年。

但是从宏观角度来看，当前我国新能源汽车产业存在一些现实的困难，叠加疫情及全球石油价格下跌影响，市场下行压力加大。但是从我国汽车产业发展的历程来看，目前我国汽车产业已经走过了快速发展的阶段，进入由数量扩张向质量提升的转型时期，产业长期向好的发展态势没有改变。

中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴，从2014年9月1日开始免征新能源汽车的车辆购置税，如今这一政策将会延续再2年。在相关政策和各方的努力下，我国新能源汽车产业从无到有逐步壮大，已经连续五年产销量世界第一位。中国的汽车产销量已经连续11年稳居世界首位，2020年末中国汽车保有量将有望超越美国。

虽然中国已成为全球第一大汽车市场，但本土汽车产业却大而不强。特别是近年来国内车市终端销量连年萎缩，经济规模难以达成。随着规模效益下降，自主品牌以及新能源车企生存压力巨大。与此同时，欧美等汽车产业发达国家都在加大对新能源汽车的支持力度，大众、丰田、宝马之流也逐步探路中国市场。

新政策的本意是进一步推进市场化，开放前端市场，进行优胜劣汰。准入标准与运营要求的下降一方面有利于新鲜血液的进入市场发展，但由此新能源市场的竞争也可能会变的更为激烈。另一方面，就像苹果手机的崛起带来中国产业链的崛起。数年之后，中国出现特斯拉这样的车企也许同样是水到渠成。