经历史上最大规模召回，特斯拉是时候“减速”了

对于特斯拉而言，花样百出的质量瑕疵、令人哭笑不得的细节问题，都在影响其软件、电子、辅助驾驶层面，为用户带来的那种新鲜感与冲击力。

距离真正意义上的农历春节，仅剩几天时间，也许这是年前，最后一次操作有关特斯拉的选题了……

作为一名电动车近乎“狂热”的爱好者，有时连我自己都很费解，究竟该用怎样的评判与审视标准，去对待这家非典型美国车企。而就在陷入迷茫之时，偶然间刷到了一条视频，主要内容则是在讨论：特斯拉究竟是不是一个豪华品牌？

不可否认，仅从全系产品均价、旗舰车型定位、全年累计销量甚至公司股价市值等多维度来看，它就是一家“不折不扣”的豪华品牌，而在各大分析公司的统计报表内，特斯拉也被划分到了“豪华”这一品类中。

同时，无论外界愿不愿意承认，几天前华晨宝马iX3“官降”7万元背后的主要原因，还是与国产Model Y突然公布极具性价比的补贴后售价，打了以BBA为代表所有合资老牌车企一个措手不及有关，强烈威胁到它们位于终端的原有份额。

在纯电动这块全新的赛场，主导权看似已经被特斯拉所掌握。但正是这样一个冉冉升起的新生力量，却总是在被诸多“不良习惯”所严重拖累。慢慢开始，身边的许多朋友都产生了一个共同观点：特斯拉，不酷了。

智能手机刚刚兴起的时代，苹果之所以能够脱颖而出，软件层面颠覆性的表现只是其中一个方面，而在整机硬件甚至做工用料、装配工艺方面，老实说自iPhone 4开始也算得上出类拔萃。反观特斯拉，却丢失了看似无关紧要，实则非常关键的最后一项。

花样百出的质量瑕疵、令人哭笑不得的细节问题，都在影响其软件、电子、辅助驾驶层面，为用户带来的那种新鲜感与冲击力。而就在近日，它刚刚经历了史上最大一次全球召回。在我看来，特斯拉是时候“减速”了。

超17万辆敲响的“警钟”

北京时间2月5日，国家市场监督管理总局发布消息称，特斯拉汽车（北京）有限公司决定自2021年2月5日起，召回生产日期在2013年9月18日至2018年2月20日期间的部分进口Model S车辆，共计20,428辆；召回生产日期在2016年3月12日至2018年2月16日期间的部分进口Model X车辆，共计15,698辆，合计召回数量超过3.6万辆。

具体来看，本次召回范围内的部分车辆装载有eMMC多媒体存储卡，该存储卡具有行业标准的3000次编程/擦除周期，但随着时间的推移，根据实际使用情况的不同，eMMC硬件会耗尽每个存储单元的寿命周期。

当eMMC存储单元硬件达到寿命极限的损耗时，eMMC控制器将无法维护文件系统的完整性。这种损耗情况可能会导致中央显示屏软件功能的故障，并可能间接导致倒车影像故障、除霜/除雾控制故障和外部转向灯无法点亮的故障，存在安全隐患。

特斯拉汽车（北京）有限公司将通过更换中央显示屏中视觉计算模块的方式，将召回车辆上的eMMC多媒体存储卡免费从8GB升级到64GB，并确保车辆安装了2020.48.12版或更新版本的软件，以消除安全隐患。

而就在中国市场宣布召回3.6万辆Model S、Model X的几天前，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布的召回公告显示，特斯拉已申请召回约13.5万辆汽车。据了解，本次召回的车辆是2012年到2018年之间生产的Model S，以及2016—2018年生产的Model X，均为特斯拉在美国加州弗里蒙特超级工厂生产的批次。

召回原因同样为：上述车辆的嵌入式多媒体存储卡（eMMC）故障，导致中控屏幕无法正常使用。而早在当地时间1月13日，NHTSA就向特斯拉发出了召回通知，要求特斯拉召回Model S和Model X两款车型，共计15.8万辆，原因是车辆媒体控制单元（MCU）存在故障，可能会导致触摸屏无法工作，存在安全隐患。

综合来看，全球累计召回超17万辆，可谓给特斯拉正式敲响了一次“警钟”，至于效果如何，仍有待观察。我们只知道，除本次召回外，此前发生在江西，特斯拉“甩锅”国家电网充电桩的事件，已被新华社点名批评“傲慢”。

而其无论国产Model 3、Model Y，还是进口Model S、Model Y，使用过程中频发的质量问题，也令许多尚处观望中的潜在用户望而却步。老实说，外界并不怀疑特斯拉位于全球市场，通过种种举措迅速扩张份额的能力，只希望它能在具有足够领先优势后，回过头来放缓脚步看看，进而试图解决这些逐渐累积的问题。毕竟在中国，“堤溃蚁穴”的例子不在少数。

保证交付并不是“理由”

“有朋友问我，应该什么时候买特斯拉？我的回答是要么一开始就买，要么等生产稳定下来再买。因为在生产加速过程中，要让产量直线上升同时还要在所有细节上做到完美的确非常困难。”

殊不知，就在特斯拉发生全球大规模召回的几乎同一时间，公司创始人兼CEO埃隆·马斯克位于美国接受了一位质量工程师的独家采访，视频中被问及Model 3制造初期较差的工艺问题时，前者做出了上述回答。

随后，他也首次承认：“我们花了一些时间真正解决生产问题。在之前提高产量期间，我们发现油漆没有干，如果我们早点发现，就能早点解决。加快生产线过程中，需要额外一至两分钟让车辆油漆晾干，但实际上却没有足够时间晾干油漆。这就是一个例子，没错，我们的生产如地狱。”

换言之，在那极致艰难的产能地狱阶段，为了保证车辆能够按时交付用户，特斯拉的确忽略了某些制造环节的既定标准。而这也是马斯克首次身处公开场合，承认自家车型品控存在问题。

看到这里，只想说站在感性角度考虑，如果特斯拉不通过一些“必要手段”，熬过那段最为艰难的日子，那么今天马斯克接受采访时分享的或许就是自己怎样最终破产的经历。而站在理性角度来看，即使如马斯克所说有着诸多难言之隐，但对于任何一家车企而言，保证交付都不是可以放低质量标准的“理由”。

因为，车辆自交付后，需要陪伴用户长达几年的时间，后者身处车内的每一次操作，都与其自身的绝对安全息息相关，所以容不得半点马虎。特斯拉这样的做法，虽然没有酿成大祸，但本质上就是一种对消费者极不负责的表现。

况且，如果仅从硬件层面出发，用衡量众多一、二线豪华品牌品控的标准，去评判特斯拉旗下目前在售的四款车型，或许很多人都不认同它也能入围豪华品牌之列。而这恰恰是特斯拉目前而言，产品端最大且最为致命的问题。

售价趋近的前提下，华为Mate 40 Pro在操作层面真的比苹果iPhone 12 Pro表现更加出色吗？我看不然。但是在整机品控、握持质感，甚至屏幕素质、超级快充等方面，都完成了对后者的超越。而在品牌附加值上，国人对于自主品牌的认同感也在迅速攀升。从而很好解释了为何前者能够在终端，实现对于后者的直接抗衡。

引用上述例子的意义，还是想给特斯拉再次提个醒，身处中国这个最为多元且残酷的汽车市场之中，追赶者虎视眈眈，固执与自我并不能解决任何问题，反而更好的“入乡随俗”才是正解。