欧洲加速抢“氢”，中国也不甘示弱。
欧洲正在加快争抢氢能源领域的话语权。
日前，雷诺集团与佛吉亚集团共同发布声明，将针对氢燃料轻型商用车的储氢系统展开合作。佛吉亚表示，公司将在今年底开始为雷诺的轻型商用车提供储氢系统。该储氢系统将在佛吉亚位于法国巴旺的全球专业技术中心开发、生产。与此同时，佛吉亚进一步强调，为了应对量产需求，其正在法国艾伦乔伊建造一家专用于储氢系统生产的新工厂以扩大产能。
“此次储氢系统合作是集团战略重要的组成部分，我们致力于为轻型商用车提供可市场化应用的氢能解决方案，并在快速增长的欧洲市场中占据超过30%的份额。”雷诺集团工程执行副总裁Gilles le Borgne表示。
值得注意的是，在上月初，雷诺集团发布“Renaulution”战略规划之际，还同时宣布了与美国燃料电池领先企业Plug Power成立合资公司，投资千万欧元发展氢能技术，并在法国设计和开发氢动力多功能车，计划在今年底前推出雷诺Master车型的氢动力版本，并在此后推出雷诺Trafic的氢动力版本。
“欧盟要做氢能经济的领头羊”
短短1个月的时间，雷诺集团在氢能源领域的两次“大动作”足以说明其正在加速打造氢能源与燃料电池的全价值链体系，试图在未来的新能源产业格局中抢先打开局面。
根据国际氢能联合会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》预测，至2050 年，氢燃料电池汽车将占全球机动车的20 ～ 25%，创造2.5 万亿美元的市值，承担全球约18% 的能源需求。
当然，由于目前全球氢能源产业发展正处于初期阶段，相较于纯电车型以及混合动力车型，燃料电池在燃料加注时间、续驶里程、耐久性以及补能需求等方面的特性使得其更加适用于商用车，因此在此轮氢能源的产业竞争中，绝大部分车企都将目光锁定在更具发展价值的商用车之上。
此前，包括戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃卡车、DAF、依维柯等多家欧洲商用车制造商便承诺，将逐步淘汰传统内燃机车型，专注于氢气、电池技术和清洁燃料的开发。
其中，戴姆勒和沃尔沃两家商用车的领军人物在推进氢能商用化方面更显激进。去年9月份，戴姆勒卡车公司发布了燃料电池概念卡车梅赛德斯·奔驰GenH2卡车，并计划于2023年进行客户实验。而沃尔沃则宣称自己将从2040年开始，所有产品都不再使用化石燃料，全面过渡到电动汽车，包括电池和燃料电池汽车。
并且为了进一步推动氢能源商用化以及巩固行业地位，戴姆勒与沃尔沃还在去年4月共同签署了一项非约束性初步协议，旨在成立一家新合资企业，以研发、生产和商业化用于重型商用车辆及其他应用场景的燃料电池系统。两家公司的目标是在2025年前后实现重卡用燃料电池产品的量产。
在此之前，由于日本、韩国以及美国对于燃料电池领域研发较早，在燃料电池技术方面已经形成了鲜明的产业化优势，因此在氢能源发展中掌握着绝大部分的话语权。
并且在欧洲主流车企纷纷加速拥抱氢能之时，本田、丰田、现代等车企也都在加紧研发和布局氢燃料电池车型，加固护城河。去年7月份，现代汽车便将世界首次量产的氢燃料电池重卡“XCIENT氢燃料电池重卡”出口至瑞士，欲抢占欧洲市场，丰田也牵手日野汽车共同开发氢能重卡。
而在像尼古拉这样的美国新势力侵入氢能源市场受到资本追捧之后，欧洲市场在时间与空间的快速压缩中，对于能源安全以及新能源产业经济的发展焦虑更是进一步蔓延。“在太阳能、电动车电池等新能源经济中，欧盟比中国等国家慢了一步，留下了痛苦的经历。”德国柏林工业大学经济学者克拉维特尔在接受采访时曾表示，欧洲显然希望能够在氢能源产业的布局上抢占先机。
“欧盟要做氢能经济的领头羊！”成为了整个欧洲的共识。
于是在去年7月份欧盟公布的《欧盟氢能战略》中，已提出将把“绿氢”作为未来发展的重点，计划到2030年使氢能成为“欧洲能源系统的固有组成部分”，建成40吉瓦的电解制“绿氢”产能，将“绿氢”产量提升至1000万吨；2030年之后，争取实现将“绿氢”大规模部署在各个难以实现脱碳化发展的行业之中。
在此背景下，法国、西班牙等欧盟成员国相继宣布其内部氢能路线图，而欧盟22国也与挪威共同签署意向书，同意支持欧洲价值链发展，特别是绿色氢能。
在企业层面，虽然以丰田为首的亚洲车企在燃料电池核心技术等方面维持着领先优势，但在氢能源的制备以及存储等方面，欧洲企业依然有着自身的独特优势，特别是佛吉亚、法国液化空气、蒂森克虏伯等工业巨擘具备相当程度的领导作用，并持续在推进各自的氢能项目落地。
国际能源署署长法提赫·比罗尔也表示，在当前全球原油经济大幅震荡背景下，“绿氢”正在迎来“属于它的时代”。
当然，氢能产业是一个涵盖氢气制备、储存、运输、加注、燃料电池到终端应用的庞大产业链，产业链整体天然具有复杂性。技术成本大、产出周期长、行业竞争激烈、政策依赖性强、可再生资源难以支撑“绿氢”需求等因素也在欧洲氢能发展的面前设置了重重阻碍，同时也在倒逼欧洲企业进行氢能技术的创新与革命。
此前在法国国家氢能路线指导下，两大能源巨头道达尔和恩吉公司在1月份宣布合作投建绿色制氢基地Masshylia便被业内认为是开创了欧洲氢能产业的新格局，其创新的生产与存储解决方案将会掀起氢能技术创新的高潮。
中国，不甘示弱
“我们仍处于领先地位，但中国正在形成挑战。”欧洲氢能组织主席查茨马尔卡基斯说，“中国只落后我们2-3年。”
在氢能源的战场中，不光是欧洲在奋起直追，中国作为全球最大的氢生产国，也在有意识地引导能源转型。实际上，从10年前开始，国家便从战略定位、产业结构、技术创新等多个方面一步步引导着氢能产业的发展。
近两年，从《政府工作报告》中明确提出“推进加氢等设施建设”到去年4月份《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中采用“以奖代补”的方式推动氢能和燃料电池产业链的创新发展，我国对于氢能的战略态度是毋庸置疑的。
现阶段，除了东方电气、中国石油、中国石化、中车、中船重工等众多企业集团结合自身优势，选择性进入氢能产业链条外，多家主流车企也在争相加紧布局，一汽、东风、广汽、长城等企业也都纷纷取得了一定的核心技术突破，并且越来越多的车企开始通过兼收并购或者股权投资等方式布局具有技术壁垒的燃料电池产业链企业，占领市场先机。
目前主要的问题在于，尽管目前明确了氢能源的战略地位，但是却缺少支持氢能源发展的统筹规划，以至于在关键材料以及核心技术等方面依然有所欠缺。
截至上月底，氢能行业共发生48起融资事件，企业融资金额超60亿元。相较于2019年64起融资、融资金额超90亿元来看，2020年的行业投融资次数总量和总金额均开始有所滑落。
从投资倾向来看，绝大部分的融资都流向了燃料电池系统以及加氢站等领域，而在技术门槛较高的核心材料以及关键部件等方面，参与者依然相对较少。而恰恰就是在空气机、高压储氢罐、氢循环泵等关键零部件和双极板、催化剂等关键材料上，我国目前尚缺乏产业化的实力。
克拉维特尔对此也表示，中国企业要更大规模参与欧洲氢能经济，还需要在生产、运输、储存以及燃料电池技术等方面取得突破。
即便是在重点投资的燃料电池系统以及加氢站等领域，实现产业化之路依然任重而道远。根据氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》，我国燃料电池车计划在2020~2025年达到年产5万辆，2026~2035年达到年产130万辆。此外，到2030年，燃料电池车辆保有量达到200万，加氢站数量达到1000座，产业产值突破1万亿元。
从目前的情况来看，我国2019年燃料电池车产能约为年产2000辆。而截止去年底，我国仅有6000多辆氢燃料电池商用车在运行，主要是大巴和各种特种车。尽管加氢站数量在2016年以后快速增加，可截至去年11月底，中国累计建成加氢站88座，投入运营的有80座。并且由于尚未形成规模效应，全国的加氢站几乎都处于亏损状态。
氢能源市场的争夺从表面上看似乎并没有纯电又或是混动市场那般轰轰烈烈，但氢能源在能源战略上的重要意义又使其注定不会平凡，欧洲加速抢“氢”，中国也不甘示弱。
