斥资9亿元，戴姆勒看上了孚能科技什么？

传闻，辟谣，再“实锤”，如同每一次未官宣前的遮掩，戴姆勒参投孚能科技科创板IPO项目的事件终于落下帷幕。

7月2日晚，孚能科技首次公开发行股票，并在科创板上市发行公告。在战略投资者名单中，戴姆勒大中华投资有限公司赫然在列。作为梅赛德斯-奔驰全资子公司，戴姆勒大中华此次的缴款金额为9.045亿元，将持有孚能科技大约3%的股份。

前有大众入主国轩高科，后有戴姆勒入股孚能科技，在电动化浪潮的席卷之下，一时间，中国电池企业显然成为了行业争抢的对象。

那么，从合作到入股，戴姆勒为什么要在动力电池产业深入布局？它为什么会选择孚能科技？随着大众与戴姆勒的先后入局，动力电池行业又将发生怎样的变化？

戴姆勒为什么要布局动力电池产业？

事实上，在疫情这只“黑天鹅”的冲击下，戴姆勒的财务状况已经不容乐观。就在7月1日，戴姆勒CEO康松林再次强调，为了应对疫情对经济造成的影响，当前公司乃至整个行业都不得不采取裁员和成本削减的措施。而在此背景下，戴姆勒内部人士透露，公司将在2022年前裁员逾1万人的基础上，在2025年前再裁员1万人，以节省16亿美元的人事经费。

与此同时，高管降薪、缩减研发岗位、信息技术服务外包……戴姆勒已经采取了一切可行性措施，尽可能减少成本支出。那么在资金如此短缺的情况下，戴姆勒为何要斥资9亿元入股一家中国电池公司呢？

首先，这或许与欧盟日益严格的排放政策有着密切关系。2019年5月，在第十届“彼得堡气候对话”上，德国总理默克尔就曾表示，“德国愿意响应欧盟其他国家的倡议，努力在2050年前达成碳中和，我们无需讨论是否办得到，而是该如何办到。”

所谓“碳中和”，指的就是通过植树等方式将二氧化碳的总排放量吸收。而对于车企来说，便是车辆产生多少二氧化碳就要想办法吸收多少，以实现尾气“零排放”。

这当然不只是口头上的“建议”。为有效降低二氧化碳排放，早在2014年，欧盟便规定，到2020年欧盟范围内所销售的95%的新车，二氧化碳排放平均水平必须达到每公里不超过95克，到2021年则要覆盖所有新车。如果未能达到上述要求，超出排放标准的新车将会受到每辆车95欧元/克/公里的罚金处罚。

而有媒体计算，2019年全年，戴姆勒旗下乘用车二氧化碳排放量约为137克/公里。也就是说，如果想免于十几亿欧元的巨额罚款，在2020年，戴姆勒就必须全面提升新能源汽车的产能，并且要将新能源汽车的销量占比从去年的2.8%，提升至10%。

这对于拥有百年传统车企历史的戴姆勒而言，可谓“压力山大”，更何况全球还陷入了突发的疫情之中。而如今，2020年已经过半，面对着无法预测的市场情况，戴姆勒的紧迫可见一斑。

事实上，在2019年上任之初，康林松就曾对外公布了戴姆勒的电动化计划，其中2022年，要在欧洲实现所有车辆生产的碳中和；2030年，公司旗下新能源汽车的销量将占据总销量的一半以上；2039年建立一个碳中和的新型乘用车车队。如今离计划中的第一个时间点也是越来越近，建设电池厂，加速电动化产品开发，以及提高动力电池研发技术，自然成为了戴姆勒当下的首要任务。

而作为当下全球最大的新能源汽车产销市场，中国拥有全球近2/3的锂电池产能，相比之下，欧洲仅有1%，因此与中国动力电池厂商合作，或许也成为了包括戴姆勒在内的欧洲车企的必然选择。

对此，汽车分析师张翔认为，“戴姆勒入股孚能科技，主要目的是日后为其新能源汽车生产提供稳定的电池供应。根据此前计划，到2020年，戴姆勒计划要推出20多款混合动力汽车，这对电池的需求量是很大的。”

同样，招商证券能源汽车分析师汪刘胜也认为，“戴姆勒与入股孚能科技，实际上是出于战略上的考虑，像是戴姆勒这样的欧洲车企，在欧美区域是还没有建立起完善的电池工厂体系，所以入股中国电池厂商，既是战略的要求，同样也是未来产业的发展趋势。”他表示，随着新能源汽车产业的日渐成熟，未来电池行业的发展也会趋向于整车厂与动力电池厂商的合作。

为什么是孚能？

虽然戴姆勒需要电池产能，但为何对象就一定是孚能科技呢？

据不完全统计，截至2019年底，在工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共有超过190家动力电池企业登上榜单。其中，宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池和亿纬锂能，占据了全球动力锂电池出货量前十名公司中的一半席位。

更重要的是，在这之中，宁德时代、比亚迪和亿纬锂能也全部都是戴姆勒目前的电池供应商，那么与这些企业相比，戴姆勒究竟看中了孚能科技的什么？

“孚能科技的优势在于它是主要生产软包电池的厂家，这在我们国内的众多电池企业之中，还是有一定特殊性的。”张翔表示，“目前我们国内90%以上的电池厂家都是在做方形电池，但由于软包电池的能量密度比较高，工艺更加复杂，因此更受欧美车企的偏爱。”事实上，这一点并不难证实，除中国厂商外，韩国的SKI和LG化学同样也是戴姆勒的电池供应商，而这两家企业在锂电领域，正是软包电池的引领者。

从一点来看，孚能科技的确拥有绝对的优势。虽然其2019年的装机量仅为1205.6MWh，排在中国动力电池企业的第七名，但它却是中国第一批完成三元软包动力电池量产的企业。数据显示，在软包电池领域，孚能科技的产品出货量和装机量在2017年和2018年连续排名全球第三，而2017-2019年，则连续三年位列中国第一。同时，在能量密度方面，孚能科技早在2014年就开始大规模量产能量密度高达220wh/kg的电芯，也是国内最早达到这一水平的企业。

除此之外，与其他企业相比，戴姆勒与孚能科技的合作也要更加深入一些。根据此前双方合作协议，孚能科技将在德国东部建造一座动力电池电芯工厂，且直接按照碳中和的标准打造，而未来孚能科技也将在美国设立另一家电池工厂。

由此可见，入股孚能科技，实则是戴姆勒对于电池电芯需求的再一次深入，而随着巨头戴姆勒的入股，对孚能科技IPO的进程势必也将起到促进作用。因此在这场交易中，戴姆勒和孚能科技也算是各取所需。

但另一个现实的问题却摆在了眼前。短短一个月的时间内，大众和戴姆勒这两大巨头就先后各自“绑定”了一家电池厂商，假如这真的会成为日后的发展趋势，那么动力电池行业将会发生怎样的变化？例如，有了“强大后台”的国轩高科和孚能科技，是否会对宁德时代造成威胁呢？

对于这个问题，汪刘胜却认为不必多虑。“一时半会儿，这两家企业对宁德时代的冲击性肯定不大。但如果大众和戴姆勒能花几年时间，去培养国轩高科和孚能科技，或者是对它们进行技术和资金的引进，那么从长远看确实会对宁德时代产生一定影响。但这个市场足够大，所以也不用太担心。”