「北京拥堵情况」北京拥堵情况降压药

今天我们来聊聊北京拥堵情况,以下6个关于北京拥堵情况的观点希望能帮助到您找到想要的汽车资讯。

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北京迎来解封高峰，路上是否有出现拥堵的情况？

暂时没有出现，因为不少地区都提倡居家办公，而且为了避免疫情扩散很多人都错峰出行，所以没有出现拥堵状况。

国庆北京机动车不限行，那北京会有多堵？

北京的拥堵，是出了名的。张鑫杨表示，从2014年第一季度高德发布第一期交通报告开始至今，北京始终没有跌出全国主要城市拥堵排名的前三位。

而如何判定北京的拥堵程度，高德有自己的评价数据，那就是“拥堵延时指数”。作为高德地图自己提出来的概念，拥堵延时指数是指在拥堵状态花费时间与畅通状态下耗时的倍数。以下图中五环附近道路拥堵延时指数2.10为例，这个指数表示，在拥堵状态下五环内的通行时间是畅通状态下的2.1倍。从大数据可以看出，在高峰时期，北京的城市主干道易出现拥堵现象，二环至五环这几条北京的主要环线拥堵较为严重。“罪魁祸首”：路网稀疏、爱走快速路、职住失衡。

为何北京会如此拥堵?首先，这与北京稀疏的路网结构有关。据此，以北京金融街办公区与香港旺角比较为例，在相同比例尺内，北京的平均车道数为1.76，而香港为2.1，道路的密度低，使得车道要承受更多的车流，拥堵在所难免。

除了道路密度低，北京的拥堵还有自身特点——北京人爱走快速路。

数据显示，只占全市不到6%的快速路承受了这座城市近50%的车辆里程，和其他三座一线城市相比较，北京的快速路最短但上面走的车流量最大。这就带来了北京快速路垫底的平均车速：每小时29公里。为何北京人对环路情有独钟?作为地道的北京人，张鑫杨表示，因为没有红绿灯的限制，北京人从开始建环路开始便形成了“环路快”的印象，对环路的执着造成了道路使用率严重不平衡。此外，职住分布上的不平衡也是造成北京拥堵的一大原因。大数据显示，75%的人在北京五环内活动，58%的人有进城需求。职住的严重失衡，使北京成了一座潮汐城市。众多主干道出现严重的单侧拥堵。而工作日带来的强劲需求也是导致北京交通拥堵的重要原因，张鑫杨以北京二环举例，在人们普遍休假的周末，二环的拥堵延时指数要明显低于工作日。导致工作日需求强劲的原因主要与北京城市资源分布不均有关。在北京，以医疗保健服务、公司企业以及金融保险服务来看，其主要分布于二环至四环间。资源分布的不均，使得大批居住在五环外的北京人具备强烈的进城需求。

以上种种原因叠加，北京想不堵也难。

不过张鑫杨也表示，北京虽然堵，但从高峰出行车速来看，2016年4月-6月的高德地图交通大数据显示，北京位列第12名，在行车速度上相对靠前。他表示，这说明北京的基础建设相对较好，但车流量过大才造成了拥堵指数高。

北京交通拥堵的根本原因是什么？

1、机动车增长过快

20年前北京每增加10万辆汽车，大约需用4年；10年前，每增加10万辆汽车，仅需要2年。2002年一年就新增汽车27.6万辆。

2、市区吸引人群的机构过密

与国内外其他大城市不同，北京城市道路是以皇城为中心发展起来的，呈棋盘状格局，在中心地区很容易形成交通拥堵。

3、幽灵堵车

源于不同的车速以及一些司机的“坏习惯”，如急刹车、多余的变道。一辆汽车突然改变车道将导致其身后所有的车辆减速，这种十分细微的速度变化一经放大将带来连锁效应。

这是城市道路上发生的“蝴蝶效应。由于不同车辆的加速不同步，当一条路排满车的时候，即使行驶速度有一点点的波动，也会被逐渐放大。

扩展资料：

2018年北京疏堵的一些亮点

1、东直门枢纽设值机设施

2018年开工建设京张高铁清河站配套交通接驳设施，推进丰台火车站、星火火车站配套交通接驳设施建设。研究市内交通枢纽与民航机场的快速接驳方式，推进北京新机场丽泽航站楼配套交通接驳设施建设，探索在东直门综合交通枢纽内设立值机设施。

2、开通景点循环摆渡专线

规范核心区旅游客运秩序。研究采取特许经营模式，加强旅游客车管理，实施远端定点上下客措施，提高车辆周转效率，减少占路停车候客现象。组织开通核心区旅游景点循环摆渡专线，满足游客出行需求。

3、健全职住平衡对接机制

完善共有产权住房销售和公租房配租保障措施，健全职住平衡对接机制。研究制定鼓励以租赁方式解决职住平衡的相关政策，增加中心城区、高密度就业区租赁住房供给。

参考资料来源：人民网-记者观察：为什么车不多时北京也堵？

百度百科-2018年北京市缓解交通拥堵行动计划

人民网-北京城市交通拥堵症结何在

2019交通报告发布：交通状况为近三年最佳，北京拥堵降为全国第四

2019年全国大部分区域的拥堵呈向好趋势，华南和西南区域下降最明显，畅通城市占比为39%，同比上升 10%，2019年全国拥堵城市占比仅为4%，同比下降2%。

文丨AutoR智驾 诺一

城市交通指数与汽车保有量整体呈弱负相关，汽车保有量同一水平的城市其交通健康指数有高有低，差异较大。

近日高德地图联合国家信息中心大数据发展部清华大学-戴姆勒可持续交通联合研究中心、同济大学智能交通运输系统（ITS）研究中心、未来交通与城市计算联合实验室等单位共同发布了《2019中国主要城市交通分析报告》。

《报告》显示，近年来，我国道路基础设施建设仍处于持续增速的状态，高等级道路增幅明显。

2019年全国高速总里程同比上升3.3%，城市路网总里程上升3.8%，公交线网总里程上升14.2%。

各道路等级道路中，次干路及以上道路增幅明显，路网结构正朝着高通行能力、高承载力不断优化，其中主干路相较2017年和2018年分别提升5.8%和9.2%，次干路分别提升6.7%和17%。

同时，2019年全国50个主要城市的平均高峰拥堵延时指数为1.650，同比2018年下降3.6%，同比2017年下降5.8%，有81%的城市拥堵同比下降或持平。

此外，在全国高速推进ETC建设、省界收费站拆除等背景下，2019年全国高速整体拥堵里程占比同比下降14.2%，创近三年历史新低。

而在节假日出行场景下，除端午、国庆拥堵同比有所下降外，其余节假日的高速拥堵同比都有一定幅度上升，其中受恶劣天气影响，2019年元旦期间高速拥堵里程占比同比上升幅度最高，达48.4%。

从城市高速拥堵排名看，2019年北京市的高速拥堵里程占比最高，达1.21%。

从同比2018年的高速拥堵变化幅度看，全国84%的省/直辖市高速拥堵里程占比在下降，西藏拥堵下降幅度最高，达37.3%，江苏拥堵上升幅度最高，达25%。

报告显示，哈尔滨取代堵城北京，成为2019年度最拥堵的城市，重庆、长春分列二、三位，北京退居第四，随后为济南、呼和浩特、西安、大连、贵阳、沈阳等城市。

整体来看，2019年全国大部分区域的拥堵呈向好趋势，华南和西南区域下降最明显，畅通城市占比为39%，同比上升 10%，2019年全国拥堵城市占比仅为4%，同比下降2%。

此外，西安市2019年度路网高延时运行时间占比最高，达41.7%；贵阳市路网高峰拥堵路段里程比最高，达5.03%。

深圳市常发拥堵路段占比最高，达0.389%；哈尔滨市高峰平均车速最低，为21.49km/h；长春市道路运行速度偏差率最高，达8.46%。

空间层面，全国大部分区域的拥堵呈现向好趋势，正逐渐改善，其中华南、西南区域下降最为明显，黑龙江省和内蒙古省部分地区拥堵有所上升。

根据2019年度驾车出行热度数据显示，交通枢纽的出行需求依然排名第一，占比达17.2%。

商务住宅、购物、餐饮类目的地的出行热度同比也有所上升，其中购物、餐饮相关目的地的出行需求合计占比达16.61%，同比提升4.8%。

本次《报告》沿用了高德地图首创的综合性评价“地面公交出行幸福指数”来全面刻画城市地面公交运行状况，指数越高说明与理想值越接近，城市交通越幸福。

在2019年的所有监测城市中，宁波、石家庄、海口等10个城市的指数较高，

其中，宁波地面公交出行幸福指数最高，达到78.47%。

从公共交通服务水平看，兰州的“高峰期平均候车时长”为5.41分钟，在所有城市中最优。

重庆、长沙分别位列超大和特大城市中排名首位，意味着这些城市的公交在高峰期发车频率较高、且受交通环境干扰影响较小。

《报告》中指出，城市规模越大、公交出行越有可能需要换乘。

2019年度，在超大城市中，深圳（1.376）公交的换乘系数最小，其93%的公交出行至多换乘1次，长沙（1.341）与西宁（1.196）公交的换乘系数分别在特大与大、中型城市中最小。

天津、广州的公交换乘系数同比2018年增幅最大，均上升0.057，公交直达率降低最显著。

在所有监测城市中，哈尔滨公交出行的平均步行距离全国最短，仅为692米。

在超大城市中，深圳出入公交系统的平均步行距离和换乘距离均为最小，西宁的平均步行距离在大、中型城市中最小。

海口公交步行距离同比2018年降幅最大，公交总步行距离平均减少129米，公交步行便捷性提升最显著。

《报告》继续发布2019城市交通健康指数榜，从时间、空间、效率三个维度进行综合评价，并进一步对权重计算和TOPSIS算法进行优化，建立了交通健康指数的可对比性。

指数越高说明离理想值越近，城市运行相对越健康；指数越低则说明多项指标距离理想值越远，相对越不健康。

通过将全国主要50城的“交通健康指数” 的平均水平作为健康、亚健康城市划分的标准，也就是健康水平线，《报告》得出了城市交通健康、亚健康榜单。

基于高德首创的六宫格“交通健康指数”综合性评价方法研判， 全国50个主要城市中有27个城市“交通健康指数”高于健康水平线，其中交通健康程度最高的是南通，交通健康指数为74.93%，其次为常州，绍兴。

23个城市的“交通健康指数”低于健康水平线，相对而言处于亚健康状态，其中重庆最低，其交通健康指数为49.9%，哈尔滨、广州、北京、贵阳分列2至5位。

据了解，高德地图拥有中国最大的交通大数据生态，准确率超过90%，基于交通大数据，高德地图已经建立了高德地图交通大数据发布平台、大数据开放平台、阿里云ODPS等数据挖掘及分析体系。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京最堵的10个地方有哪些？

阜成门站

阜成门站是北京地铁2号线的一个车站。位于北京市西城区阜成门外大街－阜成门内大街与阜成门南大街－阜成门北大街交汇处，于1984年9月20日北京地铁二期工程开通时启用，车站编号是203。2018年阜成门站将会和北京地铁三号线换乘。阜成门站日平均乘客人数达到了10万7700人。

国贸站

国贸站是北京地铁1号线与北京地铁10号线的一座换乘车站，位于北京市朝阳区国贸桥下方。1号线车站于1999年9月28日复八线开通时启用，10号线车站于2008年7月19日10号线一期开通时启用，车站编号分别为122和1027。

该站位于阜成门（现阜成门桥），即阜成门外大街－阜成门内大街（东西向）与阜成门南大街－阜成门北大街（西二环，南北向）交汇处。车站呈南北走向。国贸站每天的乘客人数达到了10万7千8百人。

积水潭站

积水潭站是北京地铁2号线的一个车站，也是与规划中的北京地铁19号线的换乘车站 。位于北京市西城区德胜门西大街与新街口北大街－新街口外大街相交的积水潭桥东侧，2号线车站于1984年9月20日北京地铁二期工程开通时启。

该站位于北京市西城区德胜门西大街（北二环，东西向）与新街口北大街－新街口外大街（南北向）相交的积水潭桥东侧，2号线车站呈东西向布置。19号线车站呈南北向布置。客流量达到了10万8千9百人。

三元桥站

北京地铁三元桥站是北京地铁10号线与北京地铁机场线的一座换乘车站。位于北京市朝阳区三元桥立交桥区东北角，于2008年7月19日随10号线一期和机场线同时开通投入使用。该站地处三元桥立交桥区东北角，站位位于平行的京密路与首都机场高速公路间地下，机场线与10号线在三元桥站沿京密路与机场高速（东北-西南走向）基本呈平行状布置。日乘客流量达到了11万。

劲松站

劲松站是北京地铁10号线的一个车站，位于北京市朝阳区东三环南路与劲松路－南磨房路交汇处，10号线一期工程完工时是最南端的终点站。2004年4月2日开工，2008年7月19日投入使用。日乘客两达到了11万8千200人。

西直门站

西直门站是北京地铁三个三线换乘的车站之一（另两个为东直门站和宋家庄站），也是北京地铁中比较繁忙的一个车站，单日换乘客流达到49万人次，高峰时段（7点至9点）峰值可达到6.67万；西直门站的西北边便是北京北站，乘客可在此进行铁路与轨道交通的换乘。

北京火车南站

北京火车站是主要的交通枢纽。最为终点站，这里成了北京最繁忙的地铁站之一。每天，这里的乘客数量都能达到11万9千3百人。

东直门站

东直门站是北京地铁系统中的一座换乘车站。北京地铁2号线、北京地铁13号线和北京地铁机场线在此交汇，位于北京市东城区东二环东直门桥，是北京地铁的首座三线换乘车站，也是三个三线换乘车站之一（另外两个为西直门站与宋家庄站。2号线车站于1984年9月20日北京地下铁道二期工程开通时启用，13号线车站于2003年1月28日地铁13号线东段开通时启用，机场线车站于2008年7月19日机场线开通时启用。平均日乘客数量达到13万8千2百人。

西二旗站

西二旗站是北京地铁13号线和北京地铁昌平线的换乘车站。位于北京市海淀区上地科技园区信息路东北面，在13号线上的编号是1306。原13号线上的西二旗站于2002年9月28日13号线西段线路开通时投入使用，在现址南侧，在2010年12月25日，为了配合昌平线开通，西二旗站移往北侧新址，以进行换乘，同日老站停止使用，并将保留作他用。昌平线部分于2010年12月30日随昌平线一期开通投入使用。每天都有超过14万1千2百人使用这个车站。

大望路站

大望路站是北京地铁1号线和北京地铁14号线的一座换乘车站，位于北京市朝阳区大望桥下方。1号线车站于1999年9月28日投入使用，14号线车站于2015年12月26日14号线中段大部分线路开通运营时投入使用。这里的乘客量达到了16万6千人次。

北京这么堵车为什么人们还是喜欢开车上下班？开车真的这么重要吗

堵车问题在各个城市都存在着，随着私家车越来越多的情况下，有不少的大城市也凸显出了缺点，无法解决道路拥堵问题、停车位难找等等的问题，众多的群众每一天都会因为车辆的停放问题而苦恼，担忧车辆乱停乱放会被交警抄牌，寻找到停车位以后，又开始担忧停车费用昂贵问题，因此围绕车辆所延伸出来的现实问题一直都存在，然而想解决这一项问题却是困难重重。

在城市道路如此拥堵的情况下，我们依旧是看到不少人开私家车上下班，而在北京的拥堵情况就更加严重了，在大家明知道上下班高峰期间道路会发生堵车问题，有可能会导致自己上班迟到的情况发生，依旧是坚持着开车上下班，那么开车上下班对于上班族来说真的有这么重要么？

开车上下班对于一些有外勤任务的上班族来说就十分重要了，毕竟自己不知道什么时候需要外出工作，驾驶自己的车辆当然会放心不少，即使是发生了刮蹭问题也可以立刻进行处理，当自己的工作要前往比较偏僻地方的时候，就可以驾驶自己的车辆前往，出发时间都由自己来掌握，根本不需要担心会受到限制，即使是工作到凌晨也能够开自家的车辆回家，也是对自己工作便捷性这一方面来考虑的。

另一个方面其实和生活节奏有着重要的关系，要是搭乘公共交通工具上下班的话，会有不少的上班族会认为是浪费了自己不少的时间，毕竟不是所有的交通工具都会停靠在家门口附近，要是自己开车上下班的话就能够直接回到自己家门口，节省了中间等待公交车的时间，让自己可以有更加多空余的时间做其他的事情。

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