「郭孔辉」郭孔辉家世

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郭孔辉的人物生平

1935年，郭孔辉出生在福州一个有着可观家产的华侨之家。中学时，因为跳级和顽皮，他的数学常常不及格。后来遇上两位优秀的数学老师，他们的循循善诱，使郭孔辉喜欢上了学习，立志要当一名“为祖国工业化做贡献的科学家”。中学毕业后，他以优异的成绩考取了清华大学航空专业(入学第二年，该专业并入北京航空航天大学)。读到大三时，忽然有一天晚上，学校通知他和另外几位同学转学，原因是他们有海外关系。无奈，郭孔辉转到了华中科技大学汽车拖拉机系，该系后来并入长春汽车拖拉机学院(吉林工业大学前身)。“大学四年我念了4个学校，由学航空变为学汽车。”郭孔辉含笑说。其实也正是因为这份不太平静的大学经历，才使他得以和汽车结缘，一份不解之缘。“政治背景不好”不仅没使郭孔辉感到泄气，正相反，他更加集中精力进行学习和钻研，好钻“牛角尖”和不以前人的结论为限的勇气有增无减。大学三年级时，他做的课程设计题目是“汽车传动中应用自由离合器的设计”，这是汽车上不多见的结构，当时他能看到的资料只有苏联楚达科夫院士著的“汽车设计”。可正当他准备以该书的公式作为课程设计的依据时，却发现公式所计算的结果和他自己推导的结果差别相当大。“是不是公式错了？起初，我觉得院士导出的公式哪能轻易否定啊，可不能太轻浮。但经过反复推导以后，我还是相信自己是对的。于是，我只好向指导老师报告。指导老师很年轻，他也没找到我的错误，但他说：‘年轻人不要太自信，在没有更权威的证据之前，你必须按楚达科夫的公式计算。’”僵局出现了。郭孔辉只好去找他一直很崇拜的教力学的荆教授，没想到几天以后，荆教授对他说，“我从另一个方面推导得到了同样的结果。”最后，设计指导老师也同意郭孔辉按自己的公式做设计。虽然这只是一个小插曲，只能算是小小的创新，但却使郭孔辉感到了极大的快慰和兴奋，大大激发了他钻研问题的兴趣和信心。之后，他不止一次对教科书提出修正。1956年郭孔辉大学毕业，被分配到北京汽车拖拉机研究所工作。不久以后，研究所一分为二，他又随新的汽车研究所来到长春，从此，就在长春这块黑土地上扎下了根，一直从事汽车悬架设计与振动研究。文革开始前，他在空气悬架理论和设计方面就已经发表了几篇有影响的论文。 文革的前五年，研究所的工作完全停顿，由于海外关系，每次“运动”，郭孔辉自然都是挨整的对象，这占据了他大量的时间。即使这样，他也从未停止做研究笔记。1971年，一汽接受了一个任务———因外交需要，要开发新一代“红旗”轿车。轿车厂的同志希望郭孔辉帮助他们解决“红旗”轿车的高速操纵性问题。“我当时很犹豫，因为五年前研究所里也有一些同志提出要研究汽车操纵稳定性问题。刚刚收集了半年多的文献资料，正赶上‘四清运动’，把它作为‘三脱离’(脱离政治、脱离实际、脱离群众)的资产阶级科研路线的代表，被‘批倒批臭’。事隔五年，文革比“四清”来得更猛，而研究汽车操纵稳定性需要具备当时国内没有人懂的理论知识。这项研究不仅难度大，更可怕的是政治风险。”“后来，我和几位设计人员到北京国家事务管理局，听到几位从驻外使馆回来的汽车司机说：‘我们的红旗轿车在国外使用时问题很大。在欧洲，车一上高速公路常常要开到140公里/小时以上，可红旗轿车一开快了就像脱缰的野马一样，你不知道它往哪儿跑。你打方向盘它不动，你不转向它也许就嗖一下子往一边冲去。与别的汽车一起去接外国首脑，如果我们在前面开，后面的车就直按喇叭，催我们快开。可在后面的话，等我们到机场，迎接仪式早就结束了。为什么？不敢踩油门，怕开快了出事儿!’”郭孔辉说，这话深深地触动了他，他义不容辞地接受了这项任务。就这样，他干起了操纵稳定性研究，一干就是几十年。在文革还未结束时，这项研究遇到的困难可以想见。郭孔辉带领着一拨人，没有样车就到处求告，没有仪器就自己研制，但最大的难题是没有试验场。无数个不眠之夜过后，他决定从汽车高速试验运动轨迹和有效占地面积的分析入手。经过试验，他提出了后来被称为“巧用场地，背道而驰，预调方向，以弧代圆”的高速试验法。按照这种方法，在宽度只有国外试验场1/5(甚至1/8)的飞机场上，使试验车速从70公里提高到140公里，从而发现了汽车在高速下的特殊运动规律，为解决红旗轿车高速发飘问题和我国汽车改进设计提供了理论指导。(此项目1978年得到全国科学大会的奖励。)相当长一段时期，郭孔辉夫妇的生活都非常艰苦。“当时我们住汽车研究所宿舍，但爱人却在快到黑嘴子的第三机床厂上班，每天上班要换4趟车，回来也要坐4趟车。3个孩子，一个孩子在托儿所，另外两个，她背一个牵一个。那时候真是很艰难。”这是记者从郭孔辉口中听到的惟一一个艰难，运动中挨整，他没叫过苦；科研遇到难题，他也不吭声；在说到和他相濡以沫的夫人时，他动了感情。 “1980年，单位让我去考留学。先进行一个初步的筛选考试，只考数学和英语。事实上我当时出差刚回来，由于家里那种情况，我根本没想到出国，只复习了3天。但考试结果一公布，我还是汽车厂区第一名。领导说那你就接着考吧，于是我又到沈阳接着考。爱人对我说，如果考上了，她支持我去，至于家里，她自己想办法。后来，我真的接到了美国密执安大学的邀请函。”郭孔辉在美国学习了两年，对于在美国的生活，他说得轻描淡写。但他却反复提起一件事，“那时候我做了很多笔记，上面记着我的研究心得，都放在一个箱子里。后来箱子放在汽车后备箱里面时，被小偷撬开后备箱偷走了。其中大部分是我在文革期间写的笔记，还有很多珍贵的相片和底片。当时我一个人下放到乡村，住在走半个小时的路才有人烟的荒地里，夜里经常听见狼叫。经常是我干完活了，洗洗脚，一边洗一边琢磨。虽然身体累，但脑子很闲。把过去研究中没解决的问题反过来想一下。有不少东西就是在文化大革命中写的。这段时期对我写出后来大家评价较高的文章很重要。”说到这里，他显得痛心不已。郭孔辉回国后，所里先任命他为副总工程师。后来，升任总工程师兼所技术委员会主任、研究员级高级工程师。1993年调到吉林工业大学担任副校长，兼管国家重点实验室。1994年5月当选中国工程院首批院士。2007年8月，受中国机械专家网邀请，成为中国机械专家网顾问委员会荣誉主席。　　他的研究课题“汽车操纵稳定性的计算机动态模拟研究”，“轮胎力学特性研究”、“汽车转弯制动稳定性研究”、“人—车闭环操纵系统动力学仿真研究”以及若干国家标准的研究接连获得部级和国家级科技进步奖。

郭孔辉的介绍

郭孔辉，男，汉族，福建福州人，1935年7月出生于福州。中国工程院院士，教授。1956年毕业于吉林工业大学汽车拖拉机专业，分配到第一机械工业部北京汽车拖拉机研究所，1958年随单位迁到长春，1991年评为博士生导师，1993年10月调吉林工业大学任副校长，1994年首批当选为中国工程院院士。先后主持完成多项中国汽车行业的基础性科研项目和一汽新型汽车的开发研制工作。被汽车界誉为将系统动力学与随机振动理论引入汽车振动与载荷研究的领先学者，中国汽车轮胎力学的主要奠基人，中国汽车操纵稳定性、平顺性领域的主要开拓者和带头人。现任吉林大学汽车学院名誉院长、汽车动态模拟国家重点实验室主任。

郭孔辉的个人简介

郭孔辉是我国汽车行业著名专家，在国内外同行中享有很高的声望，在汽车系统动力学及其相关领域造诣精深。在轮胎力学、汽车动力学以及人—车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平，是我国最早把近代系统力学与随机振动理论引入汽车科学研究的学者。在汽车振动与载荷方面系统的具有开创性的著述在国内外都有重要的影响。也是我国汽车操纵稳定性、平顺性、制动与驱动稳定性以及轮胎力学等学术领域的主要开拓者和学术带头人。五十年来他一直不间断地进行着汽车科学技术的系统研究工作，取得了巨大的成就。曾经主持了多种新型汽车的开发与多项行业重大课题的研究，取得了大量具有国际先进水平的研究成果，获国家及部级科技进步奖7项，在国内外发表论文250余篇，出版两部专著，同时为我国汽车工业培养了大批高层次科技人才。

郭孔辉的家庭背景

郭孔辉的老家是在福州郊区的郭宅。他的祖父在兄弟六人中排行第四。他祖父身体不是很好，种地有点吃力，便跟着别人下南洋，到了马来亚后，开始做点小生意，慢慢地就把几个兄弟也叫了出去。不久，他因肺病，回国养病，把生意交给他的弟弟（即郭鹤年的父亲）打理。郭鹤年是郭孔辉的堂叔，在他手上郭家的生意规模才成长起来。

郭孔辉的父亲出生在马来亚。长大后，回国与郭孔辉的母亲结婚，生了三个儿子后又出去了。抗日战争爆发后，他与国内失去了联系。抗战胜利后，才回到国内。接着，又生了一个女儿。

郭孔辉的父亲在解放后不久又出去了。妹妹在土改后，就跟着母亲出去了。“文革”中，两个弟弟也先后出去。 在郭孔辉的堂叔郭鹤年的领导下，家族生意做得越来越大，众所皆知的香格里拉酒店就是郭家的产业之一。

几十年来，家人多次劝他出国继承家业，将生意发展壮大。20世纪60年代初，父母从马来西亚回国，就希望他能和他们一起走。父亲年龄大了，身体又不好，高血压加糖尿病。但郭孔辉觉得他既然从事了研究，就得有个结果，只好无奈地拒绝了父母。1972年，母亲再次回国，含着眼泪拉着儿子的手说：“孔辉，下决心跟我走吧。”结果，还是老人一个人走了。

记者问他如何能面对优越的条件不动心，而在国内还要饱受“运动”之苦，换成别人，可能早就出国走了。郭孔辉说：“这可能就是人的本性。我对自己的专业非常有兴趣，出去就是要做生意了。可能国外的生活是比国内好，但我比较重视自己的事业，觉得既然做了就要做出个结果来。实际上，人也是有惯性的。我没有想得太多。就觉得自己有兴趣天天做研究，琢磨课题。出去也有许多麻烦，首先手续就不好办。我就不愿意这么麻烦，也比较安于现状，觉得只要不再受折磨，有一个研究的环境就行了。事实上那时候挨整、受苦也习惯了。”

郭孔辉的主要成就和贡献

一、我国汽车操纵稳定性(含制动与驱动稳定性)、平顺性科技领域的主要开拓者和学术带头人。为解决“红旗”轿车高速稳定性创造的“高速操纵稳定性试验方法与评价理论”获1978年全国科学大会奖，80年代他承担的“汽车操纵稳定性计算机动态模拟研究”、“汽车转弯制动稳定性的仿真研究”分别获国家科技进步三等奖、部级科技进步一等奖和二等奖。1990年完成的“人—车闭环系统操纵运动的计算仿真”，1993年获部级科技进步一等奖。出版了《汽车操纵稳定性》、《汽车操纵动力学》两种专著，主持制订了我国《汽车操纵稳定性试验方法》等10多项技术标准。

二、我国汽车轮胎力学的主要奠基人。他1973年主持开发设计的“轮胎侧偏特性试验台”现已发展成具有9种试验功能的轮胎特性综合试验机，1985年获部级科技进步三等奖，全国首届发明展览会银奖。1988年他提出“轮胎侧偏特性的一般理论模型”、“转向制动、驱动联合运动仿真的轮胎力学统一模型”。1990年负责的“汽车轮胎力学特性试验研究”获部级科技进步二等奖。近 年来，在汽车轮胎力学理论研究上又取得了重大突破，提出了全工况的UniTire模型，在现代汽车动力学研究中得到了广泛的应用，在国内外产生重大影响。

三、最早将系统动力学理论与随机振动理论引入汽车振动与载荷研究的学者。他应用自己在1959年提出的“力矩中心”的概念和后来提出的轮胎力学模型，创造了研究汽车侧向振动的新方法。早在1976年发表的《汽车振动与载荷的统计分析与悬架系统参数的选择》论文被美国密执安大学翻译并作为文献保存。1993年12月该校机械系主任Papalambros教授在信中说“我们至今仍应用你的车辆模型”。

四、负责我国首台开发型汽车驾驶模拟器开发与研制。1993年后主持国家计委、国家教委下达的该国家重点实验室建设项目（总经费2500万元）。在汽车动态模拟国家重点实验室建设中，负责大型开发型汽车驾驶模拟器的研制。该项目采取系统自行设计与集成，关键部件国外引进，一般部件国内配套，应用软件自行开发，经过不懈努力已于1996年12月通过国家验收。专家委员一致认为，该装备在规模和功能上已达到国际先进水平，填补了国内空白，使我国成为世界上少数几个拥有该装备的国家之一。

五、我国汽车工程科学技术领域做出重大贡献的专家。他五十年来锲而不舍，献身祖国汽车工业。先后获吉林省有突出贡献的拔尖人才、吉林省特等劳动模范、全国汽车行业优秀科技人才、中汽公司劳动模范及有突出贡献专家、全国“五一”劳动奖章、全国归侨先进个人、中国汽车工程学会首批特聘专家、吉林省优秀省管专家、“中国汽车工业50周年50位杰出人物之一”等荣誉称号。 1994年5月当选中国工程院首批院士。

院士“打架”

再过两天，2020年的钟声就要敲响。 二十一世纪的又一个十年即将过去，对每个生活在这个时代洪流中的人而言，这是一次人生中承上启下的重要转折点。对于为时代变革诞生的新能源产业而言，亦如是。 中国新能源产业经历了25年的政策孕育，在即将到来的2020年终于要真正开始与市场化接轨。补贴政策、双积分政策，两大捆绑影响中国新能源市场发展的政策都将在2020年迎来巨大的改变。新能源市场也早已被搅得风起云涌。 那么，谁来定义下一个新能源时代，谁是下一个新能源时代的主角？对于行业发展有着深刻洞察力的院士们，开始奔走呼喊，试图预判未来的机遇与风险。 各立新能源“门派” 在讨论新能源技术路径的各种发展可能之前，首先需要肯定的是纯电动依然是政策规定的新能源汽车发展的主流路线。 不过，依然有人对此发出来了质疑的声音，中国工程院杨裕生院士便是其中之一。在各个公开场合中，杨裕生院士不止一次对纯电动汽车展开正面“抨击”。 在杨裕生院士看来，纯电动发展至今，依然存在四大焦虑：里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑、价格焦虑。这些都是用户真正难以接受纯电动汽车的原因。 特别是在补贴政策的引导下，车企以追求高续航为目标，而相对忽视安全的行为，更是被杨裕生多次抨击。 他表示：“现在发展电动车，拼命要强调长里程，对长里程给的补贴越来越高，也和电池的比能量挂钩，比能量越高，给的补贴越高。这样就形成一个诱导，诱导企业去发展长里程的电动汽车。实际上长里程电动汽车是不节能减排的，违反了我们发展电动车节能减排的宗旨。” 杨裕生认为，唯有增程式电动车能解决纯电动汽车存在的问题，增程式电动才真正是清洁能源的代表。他表示：“我觉得增程式车，包括串联混合这样的车子，可以不充电，可以长距离行驶，而且它用全里程来衡量，它的节能减排是很明显的。它比燃油车节省50%，很明显它是节能高手，而且这样的车子价格并不太贵。” 关于新能源汽车的发展路径，杨裕生院士坚定站在了增程式电动的阵地上，而其他院士们也在为了自己的见解奔走呼喊。 中国科学院院士欧阳明高在近期的一次公开发言中，表现出对PHEV市场的看好。他表示：“我个人估计，今后5年PHEV会上涨，但中间会出现一个高峰期，整个繁荣期10年左右。” 他判断的依据是，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年新能源汽车占比25%，PHEV将发挥重要作用。欧阳明高表示：“估计到2025年，PHEV会达到峰值，现在PHEV在总量中占比20%-25%。” 近两年以来，氢燃料电池车成为继纯电动、插电混动和混合动力之后，又一大被行业内热切讨论的对象，也得到来了一批专家院士的大力支持。 在近期的一个论坛上，中国工程院院士衣宝廉表达了加快氢燃料电池车发展的建议。他表示：“我建议：一是尽快完善燃料电池发动机的产业链，特别是建立扩散层碳纸的生产线，另外研发生产空压机、氢气循环泵等；二是提高电堆的体积和重量比功率，为开发乘用车奠定基础。” 事实上，新能源汽车发展的每一个细分领域，都有其背后的支持者。中国工程院院士郭孔辉就跳脱主流争议，对低速电动车的发展极为看好。 郭孔辉认为低速电动车发展前景可期的论据是，去年以来相关部门下通知，明确提出将通过开展生产销售企业清理整顿、严禁新增产能等措施，加强低速电动车管理。该通知出台后，不少低速电动车企因此受到较大影响，但居民对低速电动车的使用情况并未因此减少。 基于消费需求的存在与政策整顿的矛盾，郭孔辉将低速电动的市场放在了欠发达地区。他表示：“发展低速电动车，首先要承认中国存在发达地区与欠发达地区的差别，这两个地区对低速电动车的准入政策应有所区别。” 因而，郭孔辉建议，应大力降低欠发达地区对低速电动车生产、使用、销售的政策门槛，鼓励低速电动车系列化、模块化的发展。 未知是当前的主题 中国新能源产业未来将怎么发展，基于何种逻辑发展，至今院士、专家们都争论不休，在2020年到来的这个关键时间点依然如此。 他们谁对谁错，现在是无法给出一个评判的，只因我们都“身在此山中”。但院士们争论不休却反映出一个不得不引起深思的问题——这群身处科研高位，能够影响中国新能源走向的院士们，为何至今依然无法达成统一意见？ 院士们争论不休的背后，是中国新能源市场依然处于发展初期的事实。虽然新能源产业的发展已经有了多年的积淀，但始终都是基于政策导向，也走过了不少弯路。 因而映射到企业层面，则是一副不知所措的尴尬情况。广汽新能源总经理古惠南曾不止一次地表达过企业的尴尬境地。他表示：“如今新能源还是一个政策市场，政策扶持的方向便是新能源技术发展的方向。但是政策在促进新能源发展的时候，在方向的把握上让我们主机厂有点‘头晕’。” 为了适应政策的变化，广汽新能源在新能源技术路径上的选择是，以纯电动为主，插电混动为辅，辅助发展混动技术。 而近期挂起的氢燃料风口，又让不少企业开始着手氢燃料电池技术的储备。其中，以北汽、长城、奇瑞最为积极。 丰田、本田等日系车企，依然坚持以混动技术为主的路线，为适应中国新能源的发展，展开了纯电动的试水。 在未来可能很长时间依然需要政策的辅助的情况下，保持稳定的政策引导，给车企以方向，给行业以信心。 此外，造成院士们争论不休的另一大原因是，新能源技术的不成熟。杨裕生院士对纯电动汽车的诟病，的确是有据可依，今天的电池技术无法解决续航和能量密度之间的矛盾，价格也居高不下，充电难题依然无法解决。 而氢燃料电池的发展，目前在中国市场还处于更加初期的阶段，技术储备薄弱，发展难度更大；增程式电动车雷声大、雨点小，第三代增程式技术目前还在试验阶段；插电混动技术一直以来在中国市场处于预备军的位置。 总而言之，即便马上就要跨入2020年了，中国新能源市场乃至全球新能源市场都还处于初期发展阶段，未知是当前的主题。 那么，对于车企而言，应该怎么做呢？做好技术储备，是极为关键的。剥离院士们对于新能源技术路线争论的表象，单看他们为了表达观点所提出的论据，可以发现每一条技术路径都有据可依。这意味着，每一条技术路径都有在未来生存发展的可能。 因此，在技术上，车企需要提前准备。此外，欧阳明高表示：“国内企业要通过系统平台化，部件模块化的共享，来简化开发流程、降低开发成本，避免折腾和浪费，这非常重要。” 以本田为例，今年本田汽车发布了电动平台化战略，以前本田技术路线非常多元化，最后统一到一个平台，叫串并联平台。 “何谓串并联平台？混合动力城区运行最好就是串联，高速公路最好就是并联，这可以从内燃机效率角度来解释。为什么就剩一个？因为可以平台化、模块化、共享化，降低成本，而且这种系统的机械结构极其简单，给电驱动系统技术快速提升提供了很大空间，很值得我们学习，国内有些汽车企业已经在朝这个方向走。”欧阳明高表示。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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