「格力威马战略合作」华为与威马战略合作

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格力与威马汽车战略合作 董明珠“造车梦”能否实现？

据中国证券网消息，23日，格力电器与威马汽车签署战略合作协议，双方表示将在智能制造、车家智能互联等智能化相关领域，以及整车制造相关、高端设备输出等方面展开深入合作，并共探渠道方面合作的可能。

威马汽车CEO沈晖发微博表示：“将牵手格力，共同探索出行与家居智能化场景的无可能。

威马是“神马”？

外界观点不一，有人认为威马汽车是新能源汽车界的“黑马”，二者算强强联合；也有不少网友不由地联系起此前董明珠投资银隆掉进“窟窿”，为其“造车梦”忧心忡忡。

记者注意到，近年来，一些家电厂商开始涉足智能汽车行业，企图通过车家互联布局智能家居。然而业内人士认为，移动和家庭两个场景本身发展并不是很成熟，只是战略方向，至于能否创造出新的应用场景，还需家电企业和车企双方共同探索。同时，随着资金、技术、配套及补贴政策的收紧，国内新能源汽车整体增速也开始出现放缓现象。

家电产业观察家刘步尘表示：“目前，格力集团15%股权转让尚未尘埃落定，此时格力电器进行大的战略性投资决策，肯定是不合适的，因此格力电器虽具资金实力，也不可做出这样的决策。”

据悉，此次合作，格力电器与威马汽车将基于出行与家居两大场景，深度融合智能化技术，探索“AI+物联网”，并带动新能源汽车上下游产业链向智能化转型，推动人工智能相关产业的发展。

家电产业观察家刘步尘认为：“近年来，的确有些家电企业向汽车领域渗透，我认为和家电企业未来增长空间逐步变小有一定关系，家电企业希望拓展新的蓝海空间，在新能源汽车炙手可热背景下，很容易率先考虑进入这个领域。”

事实上，今年以来，国内的新能源汽车的“新势力”不断遭遇挑战。今年7月，小鹏汽车遭遇老车主维权，其原因是小鹏汽车推出的2020 款G3车型在定价上要比旧款低。老用户质疑，提车后不久高续航里程的新车横空出世，为此，一些刚刚购买2019款的小鹏汽车老车主纷纷维权，投诉小鹏汽车欺诈消费者。

这些都是要考虑的因素，他们的造车梦要符合广大人们的利益才行。

前有格力、戴森，今有创维、美的，数码家电扎堆造车所图何为

自2018年开始，我国的车市就处于不断下行的大环境之中，再叠加此次疫情的侵袭，使得今年的车市整体情况更加不容乐观。据悉，乘联会已经两次下调了2020年的整体车市销量预期。从去年年末所预计的增长1%，到下滑5%，再到最新的8%的降幅预期。

马拉车市也曾多次走访了成都市内的汽车消费终端，“难”和“冷”是大家所共同面临的困局。我国车市要想恢复往日的热闹与喧嚣，恐怕还需要一段不短的时日，以及各方的不懈努力。

今日成都某品牌4S店内的“寒意”

为了稳定和扩大汽车消费，政府相关部门也先后多次发声并出台了相关的“救市”举措，但政策落地需要时间，有没有实质性的效果也需要再行观察。

总之，就目前而言，仿佛对于我国车市悲观的看法和情绪在许多人的心里升起。即便那些乐观的群体，也应该保持应有的谨慎和客观。

然而，目前车市的“惨”状也不是所有人都当回事情。在传统车企纷纷降薪、下调年度销量目标，勒紧裤带过日子的同时，依然有一大波人选择在车市低谷期，加入到了造车队伍当中。其中还不乏一大批“门外汉”式的跨界玩家。

房企过后，跨界造车风又吹向了数码家电

近日，美的集团发布公告称，拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司控股权。而此次的被收购方合康能源，其经营范围主要包括太阳能、光伏、风电、高压变频器、新能源汽车及其充电桩业务等。

业界人士指出，此举完全可以看作是原属于家电行业的美的集团正式宣告了入局汽车行业。在美的发布的这份公告中，还对其业务延伸至新能源汽车行业作出了说明：“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局，增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”

而在美的之前，还有不少的其他原家电巨头入局。

去年年底刚刚诞生的全新品牌“天美汽车”，实则也是家电行业的跨界手笔。据悉，天美汽车所属的开沃汽车的创始人，就是一手创立了创维电视帝国的“家电大佬”黄宏生。

近日，天美汽车官方还发布了其首款入门级中型纯电SUV的新车图片，并透露该款SUV将于今年年底正式上市。

当然，要说家电行业跨界造车，就不得不提格力的董小姐。早在2016年8月，格力电器董事长董明珠个人出资10亿元人民币，购入了珠海银隆新能源22.39%的股份。

去年8月，董明珠又带领格力电器与威马汽车达成战略合作。同月，格力电器又联手多家企业，共同投资设立国创能源互联网创新（广东）有限公司，董明珠担任新公司法定代表人与董事长。

目前，董明珠的造车梦已初显成效，已投入运营的新能源大巴和已上市的新能源商务MPV银隆艾菲，都表明其梦想已然落地。

如果说董明珠造车是因为个人的梦想和情节使然，那么天美汽车进入冲刺极端、美的集团出资入局等事件，则表明跨界造车这股风，继房企扎堆入局之后又再一次刮向了数码家电。

看来造车是真的香！仿佛人人皆可入局、人人皆可跨界。

家电企业跨界造车，与房企有何不同？

前些年，当房企扎堆入局造车的时候，人们往往都会怀疑其真实目的和动机。毕竟以造车之名，行拿地之实的操作，也早已在众多房企的身上展现无遗。

房企造车“目的不纯”，有着太多的案例可举。目前已几乎淡出市场的华泰汽车，曾经就在鄂尔多斯拿下了千亩土地，还以造车之名拿下煤矿开采权。而接手华泰的富力集团可能也是看中了土地。

而碧桂园启动的新能源汽车小镇等，虽然号称打造“高端发展、创新运营、前沿示范、创新孵化”于一体的汽车产业创新生态圈。可实质还是玩得原有的那一套，“土地”的开发和再利用。

关于房企造车，有地产业内人士分析指出，“如果把这些房地产企业的汽车项目拿出来一个个对比，你会发现不少都是规划地铁线、交通便利的优势或者潜力地段，你说它能只用来造车做研究院，不干地产开发的老本行么？”

相较而言，家电行业跨界造车似乎比地产行业的入局要显得“单纯”的多。毕竟，它们不仅没有明面上的“土地诉求”，同时至少能够搭得上界。

再加上新能源汽车的特有属性，你如果要强行把纯电汽车归结为家电数码一类，其实也能说得过去。

事实上，从目前许多新能源汽车品牌的发布会上不再只是出现汽车媒体的身影，而是数码类的媒体也会经常现身其中。

另一方面，这些个家电行业巨头入局之后，确实是在行造车之实。他们产品的推出、上市都明显快于其他跨界玩家。快速落地，而不是停留在纸上谈兵的阶段，或许是家电行业跨界造车的特点之一。

那么他们的入局，难道真的是因为决策者确确实实都怀揣了一个造车梦？其实，家电行业正在经历一个转型的困难时期。

近年来，家电企业受到了整体市场经济的影响，处于一个明显放缓的阶段。从长远来看，随着人口红利的消失，家电行业的压力可想而知。

以空调行业为例，2019年空调行业内销疲软，行业整体产量和销量增速放缓：2019年我国空调产量为2.19亿台，同比增长6.7%；销售量为2.14亿台，同比仅实现6%的增长。

由于空调行业内销不景气，厂商纷纷为了去库存而主动降价，空调厂商的毛利率也由此不断下滑。Wind数据显示，从2018年到2019年第三季度，美的空调的毛利率由30.63%下降至29.09%；同期，格力空调的毛利率由36.48%下降至30.16%。

此时，亟需一个新的发展方向和利润增长点来进行资源的重新利用和布局。而新能源汽车行业，就成为了大家眼里的香饽饽。

国家层面对于新能源汽车领域的投入和扶持，大家都看在眼里，羡慕在心里。而一系列政策的导向，更加坚定了他们的信心。

今年2月工信部发布了《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》。明确放宽了新能源汽车生产企业的“准入”条件。

这可以看作是政策层面的“降低门槛”。

无论是删除了之前对于准入企业“设计开发能力”要求的大部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求；还是缩减了对新能源车企生产能力、产品一致性、售后服务及产品安全保障能力等各项要求，都可以视作为新晋玩家的最大利好。

而国务院近日所推出的延长新能源汽车补贴及免征购置税两年之重磅举措，也成为了家电跨界玩家们的“意外惊喜”。

使得这些本就资金雄厚的家电巨头有了两年多的缓冲期，以拉近他们和其他“刚起跑”玩家的距离。天时地利的加持下，一旦更多的家电巨头加入造车行业，我们也丝毫不会觉得诧异。

其实相比于地产企业，马拉车市认为家电巨头的入局造车成功的可能性相对更大上那么一些。但也仅仅是一些而已。

门外汉”的属性，短期内仍难以消除

虽然，家电巨头较之房企似乎更靠谱一些，但他们的身上仍然充斥着“门外汉”的属性。

造车历来都不是一件简单的事情。与家电产品相比，汽车无疑更加复杂更加考究企业的功力。一定程度上来说，家电产品之于一辆整车而言，相当于其中的一个部件。

与此同时，一辆整车还不仅仅是简单地将这些“零部件”做加法就可以的。需要长期且无比巨大的资金、资源，投入到车辆的研发、生产、销售、售后等多个环节。

其次，从单品利润上来看，汽车行业可能也并没有想象中的那样可观。销售终端卖一辆车，可能出现的不赚钱甚至亏钱，需要靠厂家返利或是其他方面包括售后等来实现平衡的现状，也是家电巨头们不曾经历的事情。

同样，一个汽车品牌的竞争对手数量，也是远远超过了这些跨界玩家的原有行业。单单是近几年的时间里，所出现的造车新势力品牌的数量就是家电行业难以想象的事情。

而以目前已经入了造车局的家电企业的情况来看，“门外汉”的属性依然根深蒂固。

以董小姐已上市的银隆艾菲为例。作为一款纯电动MPV车型，其正式上市后无论是车型、价格（43万元）、配置都一直备受争议。

众所周知，一辆汽车从车型类别到车内配置，再到终端定价都是一件极其复杂和考究的事情。同时，在车品同质化日趋严重的当下，要想突出自身的优势所在，过往那些在家电行业里百试不爽的经验，在造车卖车这件事上，根本无法照搬，需要从零做起。

更不提，如今的车市大环境整体呈冷。造车热遇上车市冷的尴尬，是大家都无法避免的事情。家电行业还属于增速放缓，而新入局造车可能将会直接面临刚开始起跑，就直接到了淘汰出局的绝境。

事实上，在这股风起之时，已有不少的家电巨头踩下了急刹。

去年作为“网红”家电品牌的戴森，其造车事宜就备受关注。原本其已高调宣布了启动电动车项目，计划投资逾20亿英镑（约合25亿美元）开发一款“全新的、与众不同”的电动汽车，并于2021年前推出第一款车型。

但是随着戴森创始人发布了一封公开信，声明说戴森工程团队已经做出了非常好的原型车，但是没找到可行的商业化方案，在出售电动车方案未果后，决定把电动车项目砍掉，关闭英国和新加坡的研发机构。

同时把研发资源投入到固态电池、感应技术、视觉系统、机器人、机器学习和人工智能这些已经比较熟悉的领域。从而宣告了项目的终结。

纵使前期工作和资金打了水漂，也一定要止损出局，从而避免陷得更深。

另外，作为在多个领域有着巨大竞争力和优势的华为，对于造车却无法迈出那最关键的一步，而始终游离在造车的边缘，以另一种方式参与其中。

很显然，还是有不少“门外汉”有着自己的“觉悟”。老人们一直都教导我们，不做自己不擅长的领域和事情，肯定有它的道理。

结语

我国的新能源汽车领域由于政策的导向，市场前景的可观，使得越多越多的“门外汉”削减了脑袋往里钻。但事实上，并不是谁都能享受到这波“红利”的。

家电巨头们虽然较之房企，可能是较为靠谱的那一批，其成功的可能性也有可能会更高一些。但摆在他们面前的是一个曾经并未涉足，无法看清的新局。同时，由于自身的劣势明显，更多的可能是给这场造车长跑的比赛做了分母，而最终成功者应该寥寥无几。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

跨界造车众生相：虚线的苹果，曲线的华为，直线的恒大

出品 | 破浪图文组 文 | 章丽娟 下半年以来，除了发布新款手机，苹果造车的动静越闹越大。与以往的“捕风捉影”不同，这次苹果或许来真的。 近日，据台媒报道，苹果正在美国设立汽车组装厂，并开始与全球汽车电子供应商展开合作洽谈，预计2023-2025年之间，带着苹果logo的“车”便会亮相了。 对于苹果造车这件事，我一直觉得“那是早晚的事”。未来，我们的车不就是继手机之后最大的移动智能终端吗？当汽车与互联网之间的界限越来越模糊，作为智能研发领域的佼佼者，苹果跨界造个车也是情理之中。 毕竟，在这个时代，谁还不是斜杠青年呢？在三百六十行中，汽车行业一直被外界当成跨界“风口”，从早期家电企业纷纷入局，到近来地产，科技企业布局新能源造车，造车行业长期被资本瞩目。 国内外不少公司都卷进了跨界造车这股风潮，经过市场的毒打，国外著名家电企业戴森已经正式宣布缴械投降，由造车转为了造零件。 在造车路上走得磕绊的苹果对其造车意图总是遮遮掩掩，其中虚实难探；在我的认知中，华为大概率是会“曲线造车”，而恒大一日千里，量产车指日可待。 相比于那些卖房、卖保险、买空调、买酒的企业跨界造车，有互联网背景的企业总能得到更多人的青睐。有钱的BAT不造整车，但是也没少掺和造车的事，出钱出人才，像蔚来、理想等造车新势力缺钱，背靠互联网大佬也是能混得不错的。 而苹果本身就是大佬，其卖出去的 iPhone 和 iPad早就可绕地球好几圈了，除了在智能手机独领风骚，在电脑、智能手表、蓝牙耳机等领域，苹果照样能引领和重塑行业格局。如果你以为它只是买几款产品那就太天真了，其打造的是一个生态系统。 汽车，作为生态链上必不可少的一环，很难想象苹果这样有钱、有技术、有技术积累、有品牌的玩家会对这一市场熟视无睹。 其实，苹果对汽车行业的跨界迹象并非无迹可寻。那大概是乔布斯时代发下的宏愿了。乔布斯先是把“Apple Computer”改为“Apple”，之后又公开表示“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车”。 在他离世的第三年，苹果在日内瓦车展发布Carplay车载软件，这套软件搭载在不少主流车企的车上。随后，推出了无人驾驶汽车研究项目“Project Titan”，这个市值十万亿的巨头，一出手便拿出超1300亿资金投入研发。自此，苹果造车的消息不断发酵。 后来，苹果又从特斯拉、福特、大众等全球车企中广挖人才，其中从特斯拉挖的“墙角”就超过500人，紧跟着又公布近70项汽车相关专利。据最近的消息显示，苹果公司已经任命其人工智能主管约翰·贾南德雷亚（John Giannandrea）领导自动驾驶汽车部门，他将监督该公司继续研究一个最终可能用于苹果汽车的自动驾驶系统。 造车难，有人有钱远远不够，在造车这种高投入低回报的现实下，苹果也曾打过退堂鼓，中间有一段时间销声匿迹。但是毕竟人家是有硬实力的，而且在自动驾驶领域相比于特斯拉也是有优势的。无论是苹果自己的操作系统，自研芯片的能力，还是苹果用产品给消费者养成的操作习惯，都会让苹果进入汽车领域显得更加容易，也更加顺理成章。 最重要的，还有它那该死的影响力（品牌力）。当苹果从一种水果成为一种高科技的代名词，尽管被咬了一口，但是依然不妨碍大家把它捧在手心，不妨碍年轻人卖肾换它，不妨碍我老板嘴上说着换华为，明日反手又是一台最新款的iPhone，唉，真香。 苹果的造车计划会如愿吗？不一定，尽管果粉不少，但是苹果在未来两三年内无法在无人驾驶技术上取得实质突破，“颠覆”是目标，“被颠覆”可能是结局。 跟苹果一样都是世界级的高科技巨头公司，并且在汽车业务上已经取得一定地位的华为会不会跨界造车呢？ 何况这条“界”对于华为来说一定都不难跨过，在今年的北京车展上，一向低调做事的华为，单独设置了一个大展台，打出华为智能汽车解决方案BU“把数字世界带入每一辆车”的slogan。展台上展出了华为一系列关于智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车载云服务等解决方案。从展台经过，从衣着扮相来看，光顾这里的都非等闲之辈。 所以，华为完全是有实力造车的。只是它把“曲线造车”的战线拉长了。 “不造车”，这是近年华为高层对外的“统一口径”。眼看智能技术的光芒已经挡不住了，任正非在上个月签发了一份三年有效期的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，内容如下图。 核心信息就是，华为的汽车业务进入到全力以赴的状态；华为不造车，聚焦ICT技术帮助车企造好车。 这段话最不可信的一点就是任正非在18年前也曾拍板说，“不做手机”。现在呢？华为手机不仅立名于世界，更是国货之光。 那么问题来了，强硬表态“不造车”背后，华为是算好了一笔账笃定当汽车供应商？还是说给自己留出了三年的缓冲期呢？无疑，后者更站得住脚。 值得注意，首先，这份文件属于很少对外公开的华为EMT（经营管理团队）决议，但是后来却成为公众讨论的话题。实有欲盖弥彰之嫌。除了有效期，我们再看看这条声明：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。这番“放狠话稳军心”的操作也是让车企放心跟华为交朋友。 我倒觉得，华为不是不造，而是想磨刀三年。很显然，在如今车市下滑的大背景下，现阶段对华为而言更重要的是通过合作验证它认为好的技术、产品和形态，从而去定义一款能让自己活下来的好产品，不需要急着自己下厂造车。 毫无疑问，想要在新赛道上活下去，华为至少需要磨刀三年，更需要再摸索三年。有华为员工在《决议》发布后表示其挺合理，“现在整车行业疯了，蔚来市值超过奔驰，理想市值超过现代，这不正常。华为沉下来仔细研究底层技术，用3年时间把技术打扎实，到时候再看看行业走势。”我觉得这倒是比较接近华为高层的想法，毕竟这个软件定义汽车的时代没有过去，华为造车就不会太晚。 华为如今更多是以合作者的姿态打入汽车市场。最近，一个名叫“CHN”的词在车圈被热议，这是长安华为、宁德时代共同研发的一个纯电平台，这个词也是取自三家企业的首字母。在这之前，上汽、阿里也宣布发起高端智能纯电品牌“智己汽车”。在合资品牌已经越来越彰显诚意的市场竞争中，“抱团打天下”已经成为了业界的一种新的合作方式，作为国内自动驾驶领域的“大哥”，华为的重要性也越来越凸显。 我想，聪明的企业也许就是懂得如何搭建桥梁然后收过路费，不急着去抢饭碗，厚积，然后薄发。 非常有意思的一个现象，同是跨界造车，华为这边对“造车”这个字眼是三缄其口，讳莫如深，手中掌握智能电动汽车全栈技术，无限逼近造车，但却主动发出造车禁令。但是恒大这边却是旗鼓喧天，高歌猛进。离汽车行业明明天远地远，却一副All in的态势，似有成为新能源汽车总舵主之势。 2018年底，恒大健康被“渣男”贾跃亭骗钱骗感情之后，大家都以为恒大造车项目就此夭折了，那曾想，许家印这颗被伤过的心更加坚定了，2019年伊始，恒大健康便开始了一系列并购动作，让外界措手不及。 18个月后，恒大造车就亮出了成绩单。今年8月，恒达汽车一口气发布了六款车型，覆盖了A到D所有级别，以及轿车、轿跑SUV、MPV等全系列车型。紧接着，恒大汽车上海、广州两大生产基地首次向媒体公开。相比较于特斯拉上海工厂，恒大建厂的速度更快更狠。 也就是这样“操之过急”，恒大造车常被外界认为是项庄舞剑意在沛公，圈地才是其真正意图。毕竟老本行是房产，网上的传言就跟长了脚一样遍地窜，恒驰1路跑视频一发布就被评论不真实，内饰也被吐槽失真。最后，还是许家印亲自出面，恒大汽车科研团队公开亮相来打破外界的质疑。尽管如此，身边的个别媒体朋友，也依然对其信心不足。 从大背景来看呢，恒大造车是具有合理性的。随着国家出台一系列限售政策，楼市受到严格调控，此外行业天花板正在逐渐见顶，面临增长瓶颈，寻找新的增长方式成为地产商们的共同目标，而新能源作为国家重点扶持的新兴产业，正中那些恒大这些房产商多元化发展的要求。 其次，恒大并不是“PPT造车”，近些年，无论是花的真金白银从“0”到“6”造车，通过资金实力吸纳了全球汽车相关各行各业的顶级人才加入，以及入股、收购多家相关配套企业，目前恒大电池研究院已重点布局锂离子电池、固态电池、电池材料、BMS以及下一代电池技术的前瞻开发及应用，同时还在筹建36个体验中心、1600个销售中心、3000个维保售后中心。而这些都是实实在在的东西。 万事俱备，但是它的产品尚未接受市场考验，恒大汽车未来会不会成为汽车行业的一颗新星，成为新能源的破局者，一切尚可知，但可以预见的是，未来随着恒驰量产上市，恒大在新能源的发展史上不至于寂寂无名，而我们只需让子弹再飞一会。 其实，像恒大这样跨界造车，在今天来看已经不是什么新鲜事，有太多的“汽车门外汉”纷纷加入造车大军。它们中的大部分企业具有先天的资本优势，可以通过投资、并购切入造车行业。经过时间的洗礼，这些企业有了不同的结果，有的被淘汰出局，有的在苟延残喘，有的正迎头赶上，有的已强势崛起。其中悲喜，只有真正尝试过的人才知道。 在这波跨界造车的“新势力”里，有离车比较近的互联网人，比如，创办蔚来汽车的互联网汽车媒体人李斌，创办理想汽车的汽车之家的李想、创办小鹏汽车的互联网人何小鹏。 家电业中，格力、春兰、创维、美的等都榜上有名，其中我们熟悉的“跨界选手”董明珠。在公司层面收购珠海银隆失败后，她个人出资10亿入股了银隆。去年又带领格力电器与威马汽车达成战略合作，同时还成立了一家国创能源互联网创新（广东）有限公司，可见进军新能源汽车的执着有多深。 在地产汽车造车的名单中，除了恒大，有宝能、碧桂园、华夏幸福、万达、富力等企业，这些企业几乎都以“不差钱”的姿态宣布入局新能源汽车，通过买买买或投投投的方式来拿到造车的入场券。但是在这条赛道上，大部分已经离场了。 不差钱，通常是很多跨界入局者的底气。但是一旦真正投入进去两三年，就会理解“造车即烧钱”的奥义。尽管有些车企家大业大，不差钱，看中的企业、技术均可以通过投资或并购收入囊中，但如何处理好新旧文化、管理、制度等冲突成为重中之重。 另外，因为初入行业，难免会“人生地不熟”，所以也较为容易掉坑。就算造出了车，如何让产销上量又是一道难题。就像造车新势力中实现量产的企业不少，但是大多数销量则惨不忍睹。要不是翻旧闻，我都不知道董明珠入股的银隆新能源，还曾生产过一台酷似丰田埃尔法的广汽艾菲MPV。 这也是为什么，跨界造车这条路上，失败的人多，成功的人少。在众多跨界的企业中，也就走出来几个叫得上名的，更多的是长久地寂寂无声以至于最后退出市场。 一些能顺势崛起的企业，也多和其创始人有着密不可分的关系。例如像李斌、何小鹏等企业家有过创业成功的经验，再次创业则驾轻就熟。公司自创立之初，就有着清晰的产品规划，有着明确的营销策略以及可靠的创始团队，这些因素让他们成功晋升第一梯队。这多少存在着“幸存者偏差”。 造车从来就不是一项“砸钱”就能成功的事业。造车是一个以技术、人才及规模效应著称的传统产业。虽说相比燃油动力，电动汽车的“三电”技术难度大幅降低，给了电动车企一次“颠覆”传统汽车产业的机会，但并不是说，可以在不尊重规律和常识的前提下，创新一套互联网思维的服务模式，靠着“烧钱”就可以成功，更不要说借着政策利好，进来浑水摸鱼。 尤其是对于那些对造车难度认识不足，盲目跟风投资，随意跨界造车的企业来说，更应该认识到回归造车常识的重要性。必须认识到，打造优质产品的关键始终离不开：核心技术的积累、制造成本和精细化运营等多方面的支持。 有些“不务正业”能带来“无心插柳柳成荫”效果，但是也可能带来巨大的浪费。近些年，随着新能源汽车的大热，各行各业跨界而来，对于传统车企造成一定的冲击，一定程度上加速了传统车企洗牌期，促进资源整合，也有助于为行业注入新的活力，让行业焕发新的生机。但同时也要看到，跨界造车企业动辄数十万辆、百万辆的规划产能会造成严重的社会资源浪费。 在2020年如此艰难的开局里，我们实在不想再对国内已经跨界造车，或者准备跨界造车的企业和创业者们“落井下石”了。造车就像一座“围城”，里面的人想出去，外面的人想进来。尤其对于那些“外面的人”来说，在做出理性选择之前，一定要先对汽车制造进行一个深入的认识。 无论是不甘心放弃，又没有勇气冒进如虚线一般的苹果；还是三年内不造车，走“曲线造车”路线的华为，亦或是一条直线将新能源之路走到底的恒大，既然选择了要跨这个“界”，那就守住造车常识的底线，才可能等到胜负分晓那天。 *本文图片来源于网络 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

董明珠造车梦是不是现在实现容易多了？

新股东换人后，董明珠的造车梦迎来了最好的时机。因为张磊是做金融投资的，他要董明珠讲好资本故事，把股价和市值拉高，是造车最好的动力，最大的风口。

董明珠没有摒弃对智能汽车制造幻想的追求。从各类迹象来看，董明珠对制造智能汽车的热情远远超过了手机和芯片。关于造车，董明珠是真实存在的，而不是一时打动的措辞和玩耍。多元化计谋是套在格力电器头上的魔咒，一向没有法子破解。除了格力电器的空调主营营业，其他营业板块都不暖。在汽车制造项目中，一切都结束了。

董明珠更有计谋目光的企业家，是中国商界较早看好智能汽车行业的创业者。早在当前汽车制造浪潮的五六年前，董明珠就高调传播鼓吹要造车，但格力的小股东拒绝了。即便如此，董明珠仍然没有摒弃。 2016年12月，她以自己的名义，吸引万达王健林、京东刘强东等人向珠海银隆捐募30亿元血液，获得22.388%股权，最先正式追梦车。

然而，董明珠碰到了不成功的人，珠海银隆项目几乎成了她的职场滑铁卢。2018年11月，银隆新能源公司出具《致银隆新能源股份有限公司股东的函》，称公司新一届董事会、监事会和公司总裁孙国华涉嫌利用不法手段入侵公司益处10亿元以上。珠海银隆的各类问题也接踵曝光。珠海银隆项目陷入困境后，董明珠并没有就此止步，而是继续寻找造车合作的出路。2019年8月，格力电器与新造车厂商之一的威马汽车签署计谋合作同意，规划在智能制造、汽车之家智能互联等智能相关范畴，以及整车制造相关、高终端设备输出等深度合作。

格力电器在全国智能分娩基地的密集布局，清楚地看到了智能汽车制造的幻想，不时被凸显出来。格力电器第一股东的变换为格力电器进军智能汽车制造扫清了抉择障碍。与前大股东珠海国资委阻挠董明珠造车规划不合，新大股东似乎罢休了。他张开四肢举动，让董明珠挽起袖子，甩开双臂欢呼。因为投资方与经管层杀青的同意是“珠海高瓴、华辉大厦、明珠、经管主体及/或其联系方不追求格力电器的实际节制权，连络本次股权变换后上市公司的权力股权布局及董事会席位放置，本次营业营业完成后上市公司不存在控股股东和实际节制人，没有股东或董事可以节制珠海宇秀的董事会抉择，珠海宇秀不存在实际节制人，所以珠海明君也没有实际节制人。”

这几句话你是怎么懂得的？高飞瑞认为，新大股东向董明珠明确透露，他们投资格力电器是为了金融投资，不是为了电力，董明珠在格力电器的实际权力没有减弱，反而加强了。董明珠你可以随心所欲地在格力电器平台上追逐造车幻想。

格力电器造车势在必行。大股东的改换赋予了董明珠“绝对权力”。虽然都是“戎狄”，董明珠可以接管张磊。一个枢纽原因是，张磊是金融投资，为董明珠巩固权力。作为回报，董明珠要讲好格力电器的故事，拉高格力电器的股价和市值。智能汽车制造今朝是资本市场和实体行业最大的风口，造车正是时辰。其他有影响力的企业，如华为、百度、腾讯、小米、恒大、美的、360等都纷纷冲上造车赛道，而早前准备入局的格力也没有来由停下来。

对于这些指日可待的造车新势力，今朝多少技术难点已经霸占，比如新能源动力系统、智能汽车操作系统等。在智能汽车操作系统上，华为推出了智能汽车解决方案，包含自动驾驶、鸿蒙智能座舱、智能电动、智能网联、智能汽车云等功能，定位为“智能网联汽车增量组件供给商”。这意味着，每家准备造车的公司，都有可能成为华为解决智能汽车操作系统问题的合作伙伴。这样的话，造车新兴势力的竞争不再是手艺门槛，而是资本、品牌、渠道的竞争。在汽车制造的早期阶段，尤其是资本更为重要。格力电器不差钱，格力新大股东也不差钱。枢纽是能赚钱。

威马汽车从“0”到“TOP”之路

威马汽车从“0”到“TOP”之路 ?2月24日，新经济行业数据挖掘和分析机构iiMediaResearch(艾媒咨询)发布《2020中国独角兽榜单TOP100》，榜单根据公开资料从估值超过10亿美元的未上市且独立运行法人企业中评选，统计时间截至2020年1月31日。汽车行业中威马汽车凭借自主知识产权的硬创新实力、新零售模式与用户服务创新获得认可，以410亿元人民币的估值实力入选榜单，成为国内汽车行业中估值最高的新能源汽车公司，位列总榜第17位。 ?从“0”到“TOP17”威马汽车用了四年的努力。在车市整体下行和新能源退补的环境下，2019年威马汽车全年总销量为16876辆，每月的销量在1000台以上。其自主知识创新研发上也不断突破，在量产普及L2级驾驶辅助系统的基础上，也同步布局、同步发展了L3、L4级自动驾驶技术的验证测试与研发，针对中国驾驶场景开发的L3级驾驶辅助技术计划最早于2020年开始投入量产。 ?新能源汽车的独角兽 在互联网新能源汽车领域，威马汽车是把传统造车与新能源结合的最好团队之一。 据相关资料显示，威马汽车前身为威马汽车技术有限公司，主要致力于纯电动车的电焊机、电动机等研发。2015年，威马汽车才正真化蝶而出，法人变更为沈晖，经营范围变更为新能源智能汽车的研发、销售等。 ?作为汽车行业风云人物的沈晖，从业20多年中担任多个跨国车企高管，具有深厚的行业积淀和影响力，从成立之初就吸引一大批业内人才加入，同时成功邀请到互联网行业高、精、尖人才加入威马团队。 ?（数据来源：IT桔子） 2016年8月，威马汽车A轮融资达就到10亿美元，此时威马汽车只是 “小荷才露尖尖角”，开启它独角兽征程的第一步。 2017年12月11日召开发布会，公布第一款大规模量产汽车将于2018年投入量产。 同年12月5日、22日，分别10亿美元的B轮融资和B+轮融（金额未公布），得到了百度、腾讯等资本的青睐，进一步提升征程的速度。 2018年2月，威马对外透露已募集近200亿人民币的资金。 2019年第一季度，完成C轮融资，目前累计融资超过230亿元。 ?2019年威马汽车旗下首款量产车型威马EX5累计交付16, 810辆（上险数），成为造车新势力单车年度交付量第一的车型,全球市场占有率约1.16%，独角兽揭开了它真实的战力。 左手研发创新，右手销售创新 威马汽车始终坚持正向研发、自主开发，分别在德国萨尔州（整车技术研发中心）、上海（集团总部、设计·采购中心、智能网联研发中心）、成都（全球研发总部）、绵阳（自动驾驶技术中心）、和温州（新能源汽车智能产业园、生产智造与产业化研发中心）成立研发中心。 ?以“全车交互智能化”的创新理念，威马汽车倾力打造全新一代智能座舱，将社交功能、物联网功能、人机交互功能等全面融合，为消费者提供实时全场景智能交互服务。2020年，还将推出适配5G技术的Living Engine 3.0系统及智能座舱。 L2级自动驾驶辅助系统全系标配在智行2.0版威马EX5，同时，在L3、L4等高级别自动驾驶技术领域通过密集的道路实测，计划2020年将适合现有交通场景的L3级智能驾驶技术投入量产。 ?在销售模式创新上，发布“威马直购”的新零售模式，以“半价提车、行驶月费套餐、保值回购”的创新形式，为用户在购车、使用、置换、保值等方面提供全方位的价值保障。 ?同时，威马汽车在智慧出行生态上，整合资源携手多领域，共同为消费者创建可持续发展的生态圈。在公共充电领域，威马汽车携手国家电网，共同加速V2G技术的应用落地。在车家互联方面，威马与格力、小米等战略合作伙伴，基于出行、家居两大高频场景，共同探索“AI+物联网”。截止目前，威马汽车不仅控制的IoT智能家居品类最多，还在业内率先落地了车家互联功能的场景化控制，成为AIoT领域布局最深的车企。 ?大侠车谈 威马汽车作为造车新势力的一员，一直坚持以用户的痛点为创新的起点，在核心技术研发、新零售模式与服务创新等多个维度持续为用户创造价值。 “宝剑锋从磨砺出”，此次能够成为《2020中国独角兽榜单TOP100》中TOP17，是对其付出最好肯定，也是其在消费者终端市场表现最好的褒奖。 作为独角兽，这只是节点，更是也是另一个起点。面对严峻的市场竞争，把更多、更好、更新的产品呈现给消费者，进而得到消费者的认可，这方为独角兽的真正威力。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一双看不见的大手 今天我们聊聊威马无人驾驶背后最大的功臣

在昨天的百度2020世界大会上，威马汽车正式发布了全国首个L4级无人驾驶系统。在现场视频中，一台经过全方位改装的EX5实验车在一个地下车库，完成了诸如响应远程召唤，自动开出车库，自动规避行人，自动上楼等一切操作。而这一切，全都在驾驶位置没有人的基础上实现。 这也就意味着威马成为了国内第一家实现全无人状态下的复杂路况自动驾驶的车企。在威马之前公开演示过类似操作的只有特斯拉，而且特斯拉的无人驾驶响应召唤，是在地面停车场环境下，且整个无人驾驶过程需要躲避的障碍物，地形的复杂程度远不及威马所演示的多层地下车库场景。 这场演示轰动了整个行业，以往特斯拉的地面状态下无人驾驶已经被誉为人类量产自动驾驶技术的巅峰，而如今威马通过实车演示，在信号条件差得多，电磁干扰严重得多，地形复杂度数倍于特斯拉演示的场景中完成了比特斯拉更远的无人驾驶路程。 但所有这一切，都基于算法，一个你看不见摸不着感知不到，但却是无人驾驶关键中的关键的角色。 无人驾驶系统背后的积淀 威马的L4无人驾驶技术，包括AVP无人泊车技术，基于百度的Apollo无人驾驶系统。Apollo无人驾驶系统包括硬件和算法两部分，它也是截止到目前为止国际上最先进的无人驾驶系统之一。实际上现售威马车型的L2级辅助驾驶算法，基于的也是百度的早期Apollo系统。 其实无人驾驶系统这种东西，是需要经过非常长的技术积累的，而且任何一个成熟的无人驾驶系统，不仅需要硬件，软件本身的算法和调校更加重要。目前世界上有几家测试车遍布全球，有能力在全球范围内开展商业化自动驾驶业务的公司，他们分别是美国的特斯拉，微软和Waymo（谷歌子公司），中国的百度，腾讯和阿里。 巨头的游戏 除了特斯拉是车企之外，另外几家全部都是IT企业，而且更重要的是，这几家全部都有自己的高度成熟的，超高精度的，有能力覆盖全球的导航系统和地图软件，而且这几家，基本上全都有自己的搜索引擎和大数据平台。 其中Waymo基于谷歌的卫星地图数据，微软基于他们自己的必应地图和微软云。而中国的百度本身就在导航，地图，搜索，云这些方面有世界顶尖的实力。腾讯也不例外，特别是在云计算这方面，腾讯的实力是压倒百度的。而阿里巴巴你可能会选择性小看它，但阿里巴巴的云计算和大数据平台，可能放在世界上只有谷歌才能与之一战。而阿里旗下的高德地图，也是世界知名的导航和地图软件。 如果单纯看国内三家正在做无人驾驶的IT巨无霸企业，百度的整体理论实力是最弱的，毕竟百度的体量不及腾讯阿里这两个巨无霸一般的存在。但百度是国内第一批，也是世界上第一批进行自动驾驶技术研发的企业之一。百度的Apollo计划在2013年启动，一启动马上就接入了诞生于2010年的百度云系统。而Waymo的自动驾驶研发计划在2012年底启动，2013年接入谷歌云系统。所以这两家在自动驾驶上的开始时间点是一致的，也是目前为止进度最快，商业化成果最多的两家。 几年后的2016年微软开始启动自动驾驶研发计划，2017年腾讯和阿里启动自动驾驶研发计划，截止到目前为止，上述这三家在L4级自动驾驶技术研发上明显落后于百度和谷歌，但考虑到他们的实力之强大，大有在L5级无人驾驶系统上赶回来的倾向。 说白了，无人驾驶系统需要的东西很多，上述的云计算，大数据，精确卫星数据等缺一不可。无人驾驶系统从一开始就是巨头的游戏。而一直自己自研相关进度的特斯拉，目前在L4-L5级别的高度自动驾驶研发上，是需要和微软（特斯拉和谷歌有矛盾）合作的。 为什么威马选择了百度？ 对于这个问题外界传言很多，有的说因为百度是威马主要投资者，威马必须用百度的，也有的说百度出价便宜，所以威马才选了它。百度是威马主要投资方这点确实没错，双方的确也存在深刻的战略合作关系。但作为一家开放型的车企，威马之所以在一开始就选择百度Apollo作为自己车型的自动驾驶提供方，其实还有着更深刻的考虑。 首先，威马理论上可以去找除了特斯拉之外的任意一家，但两家美国企业的自动驾驶系统，大多数测试里程都在美国本土和欧洲进行，这些系统未必适合中国的道路环境。而在国内的三家里，腾讯和阿里的进度落后于百度，而且这两家做自动驾驶都各有算盘。 首先，阿里虽然起步很晚，直到2018年才开始技术大爆发（百度在2016年开始技术爆发），但直到现在，阿里达摩院在L4-L5的技术积累上是不输于百度的，但阿里把自动驾驶计划的核心放在了大物流上。他们自家的菜鸟物流，直接投资的饿了么，这两家独角兽级别的企业，分别要面对来自顺风速运和美团外卖的直接竞争。而通过阿里的无人驾驶技术衍生出来的无人物流体系，这两家企业可以通过技术优势在和主要对手竞争中取得优势。不过当然了，顺丰和美团也在布局无人驾驶，作为死对头，他们选择的，是阿里的老对手腾讯。 腾讯和阿里的无人驾驶技术研发进度几乎一致，而腾讯目前有自己投资的京东，有上面提到的顺丰和美团。这三家企业都是阿里系的直接对手且体量相近。所以国内三家里，有两家的焦点根本就不在乘用车市场。只有百度，从一开始定位的目标就是乘用车市场。 所以威马选择百度也就顺理成章了。而从现在看，百度和阿里腾讯在无人驾驶技术上走的方向，已经出现了越来越大的区别。未来很有可能出现的局面是，百度成为乘用车产业无人驾驶的主角，而无人物流产业，则是阿里和腾讯的相互较量。毫无本土基础的两家美国企业谷歌和微软（特斯拉依附于微软）想要在未来中国的无人市场上迟到蛋糕，恐怕难上加难。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今天的内容先分享到这里了，读完本文《「格力威马战略合作」华为与威马战略合作》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多新能源资讯，敬请关注本站,您的关注是给小编最大的鼓励。