「长安杰勋hev」长安杰勋和陆风风尚零件通用吗

今天我们来聊聊长安杰勋hev,以下6个关于长安杰勋hev的观点希望能帮助到您找到想要的新能源资讯。

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杰勋HEV的介绍

杰勋HEV轿车，是中国重庆长安汽车自行研究制造的混合动力轿车。杰勋HEV轿车为节能及新能源汽车，系国家“863”计划重大项目。

杰勋HEV的后续发展

杰勋HEV“零销量”事出有因并非技术问题相关负责人表示，个别媒体关于杰勋HEV的报道失实，尤其是“停产”的说法欠妥。“根据长安汽车产品规划需要，今年初，长安杰勋产品由新车型替代”。也就是说，停产时间是在今年初。“我们出于多方面考虑，停产杰勋HEV。不过，应用在这款车上的混合动力技术，已经由志翔等自主品牌轿车接棒。”负责新能源汽车销售的长安轿车销售事业部总经理况锦文对记者表示。在长安汽车发展新能源汽车的过程中，杰勋HEV曾扮演非常重要的角色。这款经过6年、斥巨资研发的新能源汽车，从一出生就顶着国内第一款自主研发量产混合动力轿车、国内第一款将中度混合技术产业化的车型、国内第一款面对个人用户销售的自主品牌混合动力轿车等6个“中国第一”的光环，曾成功服务北京奥运会，并成为国务院机关惟一公务示范用车驶进中南海。国家科技部“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健认为，长安混合动力车型的变化，在新能源汽车产业化初期“很正常”。“不能因为杰勋HEV上市两年后停产，就说长安汽车混合动力技术路线出了问题，应该把它看做长安及时根据市场需求调整产品战略的表现”。中混技术由自主轿车接棒目前，曾体现在杰勋HEV上的混合动力技术应用于自主品牌轿车长安志翔、CX30等新车型，且新产品已批量上市。据了解，2010年1月，20辆长安志翔中混汽车全部交付重庆市出租汽车总公司投入使用。4月10日，长安汽车与上海世博会丹麦馆签订战略合作协议，志翔中度混合动力汽车作为“2010世博丹麦馆指定工作用车”。上海世博会结束时，这款车受到丹麦馆工作人员的高度评价。10月，作为首批13个国家节能与新能源汽车示范推广工作试点城市之一，南昌从长安汽车采购的首批82辆志翔中度混合动力轿车正式投入运行。其中，63辆用于出租车，19辆作为政府公务用车。甄子健认为，长安汽车对应用中混技术车型的调整，适应当前市场需求和企业发展需要。他表示，8年前，长安汽车可选择的中混技术整车平台比较少，当时把这项技术应用在杰勋上是正确的。今天，长安汽车有了更多自主品牌轿车平台，对混动技术车型的调整也水到渠成。此外，杰勋毕竟尺寸较大，整车比较重，市场空间也比较小，不利于企业进行市场推广。据长安汽车内部人士透露，2010年1~11月，长安新能源汽车企业共销售197辆，位居国内自主品牌汽车前列，全年销量将达212辆。在售出的197辆新能源汽车中，志翔混合动力汽车占大部分。新能源产业化需各方支持据了解，2010年1~11月，全国新能源汽车销量1.2万辆。在全年汽车销量有望达到1700万辆以上的中国车市，这一数字显得渺小。甄子健认为，我国还处在新能源汽车产业化起步阶段，除企业自身努力外，离不开政府支持、媒体舆论引导，更离不开社会相关配套设施的完善。“我不赞成媒体揪住杰勋HEV停产这件事不放。这些年，长安汽车研发、推广新能源汽车的成绩有目共睹。在产业化环境不成熟的情况下，这种事情很正常。此外，混合动力车型最核心的是混合动力技术平台，只要搭建起平台，应用于哪款车型，由市场和企业规划决定。”甄子健表示，丰田混合动力技术最初也只在中小型车上应用，现在推广到雷克萨斯的多个车型。“半个多月前，我们曾去长安汽车验收混合动力技术平台项目。”国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚告诉记者，长安的混合动力技术能够应用到更多车型上。“下个10年将是新能源汽车发展的关键10年。”在前不久召开的全新品牌战略发布会上，长安汽车董事长徐留平表示，2020年，该集团产销规模将达600万辆，新能源汽车占比有望达到30%。随着高端微车金牛星、轿车CX20混合动力版的上市，长安汽车将逐步使混动技术成为旗下车型的“标配”。未来，长安汽车将持续研发和推广混合动力、纯电动、氢动力汽车，争做新能源汽车产业化的领军企业。

杰勋HEV的研发信息

经过长达6年的艰苦攻关，从整车、发动机到混合动力系统，均系完全自主研发，除了传统汽车所具备的功能，该车还实现了怠速起停、动能助力、自动能量回收等三大混合动力的标志性能。所谓混合动力汽车，是在传统轿车发动机上安装一个电动机，在起步或低速行驶时，车子仅靠电力驱动，此时汽油发动机关闭，车辆的燃油消耗量为零；当车辆行驶速度升高或者需要紧急加速时，汽油发动机和电机同时启动并开始输出动力；车辆制动时，混合动力系统将动能转化为电能，并储存在蓄电池中以备下次低速行驶使用。“环保、节能、让汽车可持续”是杰勋HEV轿车的设计理念，整车油耗比传统汽车低20%以上，排放限值满足国IV标准。杰勋HEV轿车混合动力轿车从整车、发动机到混合动力系统，均完全自主开发。杰勋HEV轿车技术总监任勇说，在核心技术层面，杰勋HEV轿车完整解决了中度混合技术方案中有关整车控制、动力 控制、电源控制、电池控制的技术难题，并将“ITS主动安全预警系统”在整车上进行了集成，提升了产品的安全性能。装载混合动力技术的杰勋HEV百公里平均油耗小于6.8升，可节约20%的能耗。该车今年将批量生产并上市销售，预计市场售价12万元左右。

长安杰勋混合动力是什么意思

混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的 汽车相比，燃油费用更低。而且，辅助发动机的电动马达可以在启动的瞬间产生强大的动力，因此，车主可以享受更强劲的起步、加速。同时，还能实现较高水平的燃油经济性

长安汽车的车标是什么？

长安汽车车标采用V字形。

长安汽车车标创意来自抽象的羊角形象，形似直立欲飞的翅膀，象征着一种气势，一种高瞻远瞩、放眼未来的态度。

罗马数字中，v代表5，而5在中国文化中主要体现为五行学说，即金木水火土形成一个完美的链条，体现其各方面紧密默契配合。同时，在英语中，v也是单词victory的首字母，代表长安公司及其用户走向新的成功。

品牌介绍

长安轿车拥有奔奔、悦翔、志翔、杰勋四大轿车品牌。其中，悦翔销量突破十万，跻身国内轿车销量排行前十，自主品牌轿车前三甲；杰勋是中国首款量产的自主品牌混合动力轿车，曾成功服务北京奥运，并成为国务院机关唯一公务示范用车进入中南海。

长安志翔HEV新能源汽车作为“2010世博丹麦馆指定工作用车”，成为上海世博会的重要交通用车；奔奔是长安的首款自主品牌轿车，开发历时三年，从发动机到外型全部是长安自主研发，是面向年轻人的两厢经济轿车。

以上内容参考 百度百科--重庆长安汽车股份有限公司

自主品牌HEV混动技术何去何从？未来三年或将尘埃落定！

前几天车聚君给大家捋了下本田的第三代i-MMD系统，当然主要是和“老大哥”丰田的THS系统对比。 很多读者对自主品牌的混动技术比较感兴趣，今天就来和大家聊一下自主品牌的混动技术。 其实自主品牌对于目前比较主流的HEV（强混）、PHEV（插电混）、MHEV（轻混）均有不同程度的尝试，至于效果如何就见仁见智了。 一、自主HEV技术，似乎都意不在此 提起自主品牌的HEV技术，可能很多人要么完全不知道，要么最多知道吉利、科力远的名字。其实长安汽车早在2009年就推出了一款HEV车型，那就是杰勋HEV，这款车只有手动版本，售价定在了13.98-14.98万元。彼时应该是涉入乘用车市场不久的长安对这款车倾注了相当多的心血，据说是进行了长达6年的艰苦攻关，但市场反馈非常一般，甚至后续“杰勋”这款车型更是直接停产了。 虽然国家从2009年起开始大力推广新能源汽车，但HEV车型却并没有被纳入新能源汽车的范畴，因此自主HEV技术的发展其实是比较慢的。毕竟国内车企不同于两田，主要市场还是在国内，没有整个全球市场来支撑技术的发展。 2016年，国内几个对HEV技术比较感兴趣的厂家，吉利、科力远、长安以及云内动力组建了一个“中国混合动力联盟”，约定共同发展混动技术，但从成立四年之后的表现来看，似乎并没有太大的动作。 而自主HEV技术最高光的时刻，自然是领克01 HEV的推出了。作为领克品牌的第一款车型，也是吉利基于CMA架构开发的首款车型，还专门推出了HEV版本，足以说明吉利对这套系统还是很自信的。 从结构来看，领克01采用了一款1.5L三缸发动机，从型号上来看就是目前吉利多款车型主打的那一款，但经过重新设计和调校只有143马力，比本田CR-V 2.0L的146马力还小。但CR-V混动版本的电动机功率可是达到184匹的，本田的i-MMD系统本身就是以电驱动为主。而领克01的电动机功率依然只有54匹，这说明它也并不是电驱动为主的架构。 但根据吉利的官方数据，领克01 HEV的0-100km/h加速成绩为8.6秒，这个成绩还是相当不错的。但领克01 HEV既没有荣放双擎的2.5L发动机，也没有CR-V的大电机，它是怎么做到的呢？答案是吉利这套HEV技术根本就和两田的控制逻辑有本质区别，它是基于现有的1.5T发动机和7速双离合变速箱基础研发的。 之前车聚君有讲到，丰田和本田为了将混动效率发挥到最佳，专门针对性研发了阿特金森发动机，让活塞的膨胀行程大于压缩行程，从而实现更高的效率。虽然性能是差了点，但反正主要是用来发电嘛，发电效率够高就好。 其实让活塞的膨胀行程大于压缩行程，除了采用阿特金森循环之外，还有另外一种方法，那就是采用米勒循环。只是阿特金森循环是进气门晚关，而米勒循环用的是进气门早关。也许有人要问了，为啥晚关和早关都能让胀行程大于压缩行程呢？这还真是，进气门晚关的话，活塞已经开始压缩了，就要把一部分混合气压回去，而进气门早关的话，则是进气量还没有达到最大就关闭了。两者都会导致活塞的膨胀行程大于压缩行程，燃烧更加充分。 那为什么领克01 HEV的发动机要用米勒循环而不是阿特金森循环呢？答案是两田的基础机头都是自吸机型，毕竟日系品牌在自吸发动机上确实更有优势。而领克01采用的是涡轮机头，如果采用阿特金森循环，进气门晚关活塞往回压混合气，这时候涡轮还继续给进气系统增压，简直是画美不看。而采用米勒循环则顺理成章的多，进气门早关，进气量不够，增压器可以多打气嘛，只要发动机效率够高就行。 两田的混动系统都采用了E-CVT结构，何谓E-CVT呢，其实它并不是普通的CVT变速箱加了个电机，而是一个动力分配系统。也就是说，什么时候用电，什么时候用油，什么时候油电一起用，并且各自动力采用比例怎么样，这个是由它说了算，这也是两田混动系统的控制核心。 而领克01 HEV采用的是7速双离合变速箱，则和传统变速箱的区别并不大。吉利和沃尔沃的工程师们开发了一套P2.5结构混动系统，它将电机集成在变速箱内，但两者还是作为两个独立存在的个体工作。电机与双离合变速箱的偶数轴耦合在一起，然后利用双离合变速箱自带的离合器来控制电机的介入时机，这个设计思路可以说非常巧妙。 从结果来看，这套混动系统在领克01 HEV上实现了4.8L/100km的工信部综合油耗，比本田CR-V的4.9L/100km更低，而且加速能力不输。但具体使用起来怎么样，由于目前销量各方面样本太少，暂时也不得而知。 不过最可惜的是，吉利似乎心思也不在于此，对于这套系统最高光的时刻，似乎就是领克01 HEV正式进入广州节能车目录了。 二、自主PHEV，生存领地的角逐 很多人觉得PHEV，即插电混动，是有点尴尬的。毕竟车辆要么你就用电，纯电运行，只要充电就行了；要么你就用油，哪怕是HEV这种也好，不用单独充电，也能体会到油电交融的乐趣。但HEV在国内市场有个致命弱点，它是被归于“油车”范畴的，没有补贴，也不能上绿牌，也不能产生新能源积分。而PHEV则是被归于新能源目录里面的，同时它又解决了纯电动汽车的续航里程问题。 在诞生之初，PHEV车型更多的意义就是给那些想要新能源牌照的用户，带来一个不那么依赖充电的选择。但随着技术的发展进步，其实新一代的PHEV车辆对于油电混用控制做的还是相当不错的，也提供了非常不错的驾驶体验。这里车聚君主要给大家讲讲比亚迪和吉利的插电混动技术。 比亚迪是国内最早做PHEV的车企之一，它的DM混动技术已经发展到了第三代，它这套系统的最大特点是可以让发动机和所有电机同时发力，得到最“狂暴”的驾驶感受。所以在PHEV车型的加速数据上，比亚迪完全是霸榜的，宋Pro DM百公里加速4.7秒，唐DM百公里加速4.3秒，汉DM百公里加速4.7秒。 比亚迪DM3.0也是分为几种工作模式，城市上下班通勤就主要是采用纯电模式，这时候就只依靠电池提供电力驱动电机；在市区内走走停停的话，就采用发动机发电，电机驱动车辆运行；而用户要体会强力加速时，则是发动机和所有电机同时发力。 可以看出，这套系统虽然性能强劲，但是用电的工况也是比较多的。所以比亚迪这套系统优势是确实够猛，像宋Pro DM的宣传就是堪比V8动力。缺点嘛，就是对于充电桩的依赖还是比较大的。有电的时候够爽，没电的时候开体验就差一些了。当然，设计的初衷也不希望用户把它当纯燃油车开。 吉利对于插电混动技术也非常重视，领克的多款车型都推出了PHEV版本。它的这套系统很好地延续了领克01的HEV系统控制理念，发动机负责变速箱奇数轴的驱动，电机则负责变速箱偶数轴驱动，通过智能控制尽可能降低油耗，必要的时候还可以综合一起发力。而当电池电量不足时，电动机就会与变速箱彻底断开，这时候就会变回纯燃油车辆，同时开始快速充电模式。 这套系统很好地解决了比亚迪DM对于电能过于依赖的问题，但动力表现就没有那么猛了，领克02的百公里加速为7.3秒，和比亚迪的DM系列差的还是比较远的。 其余像传祺、长城、荣威在插电混动技术方面也是各有所长。 荣威鼓捣出了一个AMT组合10挡变速箱，对于电耗和油耗的优化非常出色；长城的VV7 PHEV系列，在油电混用方面做的非常好，而且还通过优化布置保持了车辆原有的通过性；传祺用一套C-MC机电耦合系统把整个动力链集合在了一起，最大限度弱化对于充电的依赖，即使不用电也非常省油，这个可以说是目前比较讨巧的一种做法。 三、轻混或捷足先登？ 在HEV和PHEV打得昏天黑地的时候，最近几年48V轻混系统却越来越流行。这套系统最开始是奔驰、奥迪和路虎用的比较多，最近两年通用福特也相继跟进。吉利和长安也推出了轻混车型，其中最激进的是吉利，博越、星越、ICON等多款车型都搭载了48V轻混系统。 其实这套系统的原理非常简单，就是采用一款48V-BSG电机取代发动机上原有的发电机。主要就是车辆怠速时发动机自动关闭，在车辆起步和提速时增加电动机助力，再然后刹车或者滑行时关闭发动机。也就是通过一个48V的小电机，把几个比较费油的工况串联起来了，从而更加省油。有了电机加成之后，车辆在0-40km/h起步和低速行驶时的加速性能也更好。 这套系统加入之后，启停更平顺了，毕竟电机更大，控制也能实现的更精准；反应更快了，毕竟低速加速电机可以“推”一把；NVH表现也有所提升，滑行的时候发动机关闭，自然也更安静了。 从结果来看，以吉利星越为例，加入48V轻混系统之后，星越1.5T车型工信部综合油耗由6.6L/100km降为5.6L/100km，加速表现也更好。确实不能和HEV车型动辄4点几的油耗表现相比，但是这套系统简单呀。 越简单的系统成本越低，控制上技术难度更低，风险点也越少，难怪最近几年这么多厂家纷纷推这套系统了。 车聚小结 总体而言HEV车型在国内的高光时刻并不算多，主要还是系统太复杂，两田的先发优势也比较大，又享受不到政策优势，自主品牌似乎也志不在此；PHEV车型是自主品牌角逐的重点，毕竟补贴、上牌、积分三重优势，不管是出于利润考虑，还是出于平衡车企油耗积分考虑，发展PHEV车型都是非常划算的。 在这一领域，除了比亚迪暂时领先之外，其他几家自主品牌也都有自己的独到之处；而MHEV轻混车型则成为了新的热点，以比较小的代价就能降低油耗，并一定程度提升驾驶体验，对于车企来说还是非常有诱惑力的。吉利迟迟不推新的HEV车型，却推出大量轻混车型的原因就在于此。 目前来看，国家新能源汽车补贴政策是延续到2022年底的，而未来这三年时间将是几种混动路线的角逐的重点。如果届时政策大幅退坡，恐怕PHEV车型的竞争力会大受影响，而如果政策退坡后对于油耗的要求更严格，那么HEV车型则会引来新一轮的发展契机。 再或者电池技术能否取得突破性进展，混动技术到底是只是过客，还是将长期与纯电动汽车并存，也许未来三年我们就会有初步的答案。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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