「日产奇骏」日产奇骏4s店地址查询附近

今天我们来聊聊日产奇骏,以下6个关于日产奇骏的观点希望能帮助到您找到想要的新能源资讯。

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混动燃油同价，四驱两驱同价，东风日产发布奇骏超混电驱车型

重庆国泰艺术中心——东风日产于5月22日举行了令人瞩目的“坦诚相见”2023奇骏超混电驱发布会。这一发布会不仅揭开了奇骏超混电驱的神秘面纱，更为整个电动汽车行业注入了一股强劲的动力。 发布会上，超混电驱奇骏共推出两款车型，超混双电机四驱至尊版与超混双电机四驱豪华版，官方指导价分别为19.99万元和18.99万元，实现了混动和燃油同价、四驱和两驱同价。据了解，这款车型的官方指导价远低于其他海外市场，被誉为全球最低价格。 东风日产以此充分展现了对中国市场的重视和诚意，为消费者提供了高性价比的选择，为电动汽车市场带来了一股强劲的冲击力。 奇骏超混电驱作为日产的全球战略车型，以其出色的表现和创新的电驱技术在市场上赢得了广泛的赞誉和用户的青睐。搭载了前后双电机第二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱系统，实现了高效的电力驱动和卓越的四驱性能，为用户带来了全新的驾驶体验。 除了卓越的驱动性能，奇骏超混电驱还引入了一系列领先的科技配置。增强版ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联2.0+、NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统等科技功能使得驾驶更加便捷和安全，进一步提升了奇骏的竞争力。 为了进一步激发消费者的购车热情，东风日产还推出了丰富的购车福利。超长期限低息、保客增换购积分、超长质保等福利政策为用户提供了更加省心、爽心和放心的购车体验。此外，首批购车者还能享受到2999元定金膨胀抵全险的独家福利。 作为日产的标杆车型，奇骏自2000年问世以来一直秉承着不断进化的精神，并在中国乃至全球市场赢得了广泛的认可。如今，奇骏超混电驱的发布将进一步巩固其在市场上的领先地位，为消费者提供更加环保、智能和高性能的出行选择。 外观上，全新奇骏超混电驱以其独特的外观设计吸引着目光。采用了日产汽车最新的设计语言V-Motion 3.0，它展现了现代、前卫和力量感十足的特点。前脸采用了熏黑V型镀铬进气格栅，与LED星舰分体式大灯相得益彰，营造出时尚大气的形象。前大灯组具有锐利的线条和动感的造型，通过LED照明技术提供出色的亮度和能效。 车身侧面展现出流畅的曲线和动感的肌肉线条，呈现出动感与稳定的完美结合。车辆配备了19英寸切削式轮毂，突出了运动和豪华感。同时，U-Shape力量感腰线和全新设计的宽体轮拱增加了整体的动感氛围。 在车身尾部，超混电驱奇骏采用了悬浮车顶设计，突显出时尚和科技感。后部还加入了e-POWER和e-4ORCE的专属标识，凸显其新能源和四驱系统的特殊身份。 动力上，第二代e-POWER技术的加入使超混电驱奇骏实现了100%纯电驱动，给用户带来了接近电动车的快速、平顺、静谧和平稳的出行感受。这项技术无需充电，只需加油，解决了新能源车充电难、里程焦虑等问题，让用户在保持驾驶习惯的前提下，享受电动车的驾控质感。超混电驱奇骏搭载的前后双电机功率强劲，前电机功率/扭矩为150kW/330N·m，后电机功率/扭矩为100kW/195N·m，为同级最大，满足各种工况下的动力需求。 此外，超混电驱奇骏配备了可变压缩比增程器和高效发电机，发电效率高并兼顾燃油经济性。车辆在100%全时电驱状态下，无需换挡，电控加速更加线性和顺畅，电能制动动能回收更平滑和稳定，有效避免了传统电车的晕车感。增程器在日常行驶时启动次数少、转速低且稳定，噪音较小。智能能量管理系统可以根据驾驶要求灵活充电，进一步提升驾驶的静谧性。此外，超混电驱奇骏还搭载了e-Pedal单踏板模式，支持坡道保持和动能回收，一键切换，让驾驶更加轻松。 在四驱性能方面，超混电驱奇骏采用了e-4ORCE雪狐电四驱系统，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，为驾驶者带来更出色的加速和转弯性能。该系统汲取了日产多年积累的四轮控制技术和底盘控制技术，实现了全轮的精准控制和驱动，应用于不同路况和驾驶需求。e-4ORCE系统通过精确的扭矩分配和电机控制，实现了前后轮之间的智能动力分配，提供更好的牵引力和稳定性。无论是在湿滑路面、弯道驾驶还是紧急情况下，e-4ORCE系统都能为驾驶者提供卓越的操控性能和安全性。 除了驾驶性能，全新奇骏超混电驱还拥有智能化的驾乘体验。车辆配备了丰富的智能科技功能，包括全液晶仪表盘、触控中控屏幕、语音助理等。用户可以通过语音指令或触摸屏幕进行多种操作，如导航、娱乐、车辆设置等。此外，超混电驱奇骏还支持智能手机连接和远程控制，用户可以通过手机应用远程查看车辆状态、充电状态以及预约充电等功能，提升了用户的便利性和互联性。 总的来说，日产奇骏作为一款电动城市SUV，通过先进的混动技术、多样化的车型选择、品牌口碑与信赖以及附加价值和购车福利等方面展现了其竞争优势。这款车型具备满足市场需求的特点，有望吸引消费者的关注并在竞争激烈的市场中取得成功。 【本文来自易车号作者求是汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

2023上海车展丨日产发力新能源，超混电驱奇骏来了！

都说时间是检验一切事物的最好真理，在2023年第二十届上海国际汽车工业展览会开幕的当下，相信大家对于这句话的感触会变得更深。

虽说新能源浪潮的风靡不过短短几年时间，但在这几年时间里就有无数的品牌诞生，也有无数的品牌倒下，通过对比2021年上海车展与2023年上海车展的参展商阵容，便能轻易看出，而这样的现象也印证了开头——时间是检验一切的最好真理。

而有这么一家车企，在中国汽车市场已经持续稳定发力了20年，本届的上海车展对于这个品牌来说既是诞辰20周年的重要时刻，同样也是品牌开启全新电动征程的起点，这个品牌就是千万中国家庭都非常熟悉的东风日产。

在本届上海车展上，东风日产携高能电驱新车天团强势入场，直接向世人昭告了其坚持“纯电、e-POWER、插电混动”三大动力路径并举，积极拥抱行业新趋势，引领电驱新未来的实力与实践。

进军SUV领域，e-POWER再现高光时刻

继e-POWER电驱成功与中国汽车市场最热销的家用轿车——日产轩逸结合以后，在本届上海车展上，长期被誉为城市SUV标杆的日产奇骏，强势携手第二代e-POWER以及e-4ORCE雪狐电四驱进军中国市场。

众所周知，奇骏这款车型在东风日产的整个产品矩阵中占据非常重要的战略地位，而此次配备有第二代e-POWER的超混电驱奇骏，则肩负起了日产电动化战略的重要使命。

在造型层面，超混电驱奇骏实现了全面进阶，新车采用了前沿设计美学，配备了大气、动感的熏黑V型镀铬前脸，配合上造型锐利的LED星舰分体式大灯以及超混电驱的专属标识，营造出了十分出众的车身姿态。而内饰部分，新车以三屏联动，配合上Multi Layer人体工学座椅，全新电子换挡、蓝色LED氛围灯等超混电驱奇骏专属内饰，让整辆车的内饰有了更加强烈的科技氛围，也更契合了其新能源车的定位。

必须要说的是，长达76年的纯电技术研发以及90年燃油技术的积淀之下，日产所研发出的第二代e-POWER电驱技术采用了与纯电BEV相同的核心技术，赋予了超混电驱奇骏实现100%纯电驱动的能力，而基于这一特性，超混电驱奇骏能够为用户带来与电动车无异迅捷平顺加速体验以及静谧平稳的出行体验。

除去强大的性能以外，第二代e-POWER在其本职的节能领域同样有着非常优秀的表现。这套技术的基础由可变压缩比增程器与高效发电机共同构成，在发电效率高的同时兼顾了燃油经济性，同时由于发动机扮演增程器的角色，车辆实现100%电驱，因此车辆的电能制动也会更加平顺与稳定，在保留了电驱高效率高性能优点的同时，还有效避免了传统电车的晕车感。

除去第二代e-POWER的强势赋能以外，日产创新的电驱技术——e-4ORCE雪狐电四驱，则进一步提升了超混电驱奇骏的综合产品力。据了解，e-4ORCE雪狐电四驱创新整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术，将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，进而使车辆拥有更为优秀的加速和极高的性能上限。

而基于这两项新技术打造而来的超混电驱奇骏，前电机功率达到了150kW，扭矩达到了330N·m；后电机功率则达到了100kW，扭矩则达到了195N·m。同时e-4ORCE雪狐电四驱支持1/100s四驱实时响应，让超混电驱奇骏这款车型过弯更精准，操控更细腻，循迹性也更好。

概念车首秀中国，“扎根中国，不遗余力”

在超混电驱奇骏让广大中国消费者“大饱眼福”的同时，日产汽车品牌还在本届上海车展上，为观众带来了多款重磅车型，其中日产Arizon概念车型、Max-Out概念车型这两款车型可以说是最为惊艳的。

此次亮相的日产Arizon概念车拥有着极为简约，但又不缺乏气势的爽朗外观，以及魔幻而又精致的现代智能座舱。据悉，该车型基于联盟CMF-EV平台打造而来，采用了低重心车身以及开放式无B柱的创新型结构设计，在车顶部分，该车型泽云用上了大面积自动调光玻璃。

除此之外，新车还配备了全新的Eporo人工智能助手系统，让人与车之间的互动更加亲密无间。值得一提的是，日产Arizon概念车型还是一款专为中国消费者打造的多功能移动出行伙伴，旨在为中国消费者带来令人兴奋的全新电动出行体验。新车的出现，彰显出了日产汽车立足中国，以中国本土消费者为主导的造车理念。

而日产Max-Out概念车，则完美诠释了“人车合一”的设计理念。新车的造型设计极为独特，也极具科技之感，充分彰显了日产汽车的未来艺术美感以及数字化未来理念。独树一帜的抛物线式全息车轮、流线型的车身、超低重心车身、日产汽车双电机全轮控制技术无不彰显了日产以驾驶者为重心，并进一步为驾驶者带来虚拟与现实融合全新体验的态度与决心。

写在最后

2023年是东风日产在华的第20个年头，在过去的二十年里，东风日产陪伴着整个中国汽车工业，经历了从无到有的过程，而在这二十年的峥嵘岁月当中，东风日产旗下的轩逸、奇骏、天籁等车型，陪伴万千家庭度过了无数个风雨兼程的旅途，也将东风日产这一品牌深深烙印在了每一个家庭当中。

如今的东风日产在面对汹涌来袭的电驱化浪潮时，依旧坚持以人为本，以技术立身，以创新驱动，相信在超混电驱奇骏以及全新概念车型正式投产之后，东风日产在接下去的20年里也能够持续创造佳绩。

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日产超混电驱奇骏亮相

2023重庆车展正式开幕，东风日产超混电驱奇骏在车展期间亮相，共推出2款车型，售价区间为18.99-19.99万元，全系搭载双电机四驱超混系统，相较老款四驱车型便宜2.3万。 外观方面，超混电驱奇骏与普通燃油版奇骏外观上有稍许差异，在中网上采用了黑化的V字型设计，其采用了日产最新的V-motion设计语言。新车继续沿用分体式大灯的设计，上方两侧大灯组与前格栅相融合形成一体式造型，前包围采用了梯形散热开口以及粗壮的前唇。 在车门处及车尾处，会看到e-POWER的专属标识，车尾拥有一个小型的车顶扰流板，两侧的尾灯采用了熏黑式设计，后包围还配备了带有镀铬装饰的扩散器装饰以及隐藏式的排气布局。 内饰方面，该车采用三辐式多功能方向盘搭配大尺寸悬浮式中控屏以及全液晶仪表，配合全新样式的电子挡杆造型，让这款车看上去十分时尚且年轻。同时，新车还将新增云雾蓝配色，并加入“相辅相成”的蓝色氛围灯，大大提升用车感受。 动力方面，超混电驱奇骏将会配备第二代e-POWER混动系统，拥有1.5T发动机+双电机组成的动力系统，其中1.5T发动机最大功率为106kW，峰值扭矩为250牛·米；前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛·米。此外，该车还将配备双驱动电机实现四轮驱动。

日系实惠家用SUV，外观内饰更时尚，性价比极高，日产奇骏

众所周知，新能源汽车已经成为了当下的主流趋势，各大车企为了能够在这领域取得一席阵地，也加快了自家产品升级，推出了属于自己的新能源车型。在近期以来，东风日产旗下的车型有着很大的动作，旗下车型都纷纷改款换上了超混动电驱车型，今天我们就来聊聊其中一款，它就是今天的主角日产奇骏。

目前，日产奇骏一共有十一款在售车型，售价区间为17.99-26.29万。日产奇骏作为旗下的两大主角之一，跟轩逸撑起了车企的一半销量，推动了整个品牌的发展，如今新款已经上市了，下面我们就来聊聊它的表现如何。

外观方面，新款日产奇骏采用了全新家族式设计语言，整体设计表现出独立性以及年轻姿态。前脸搭配尺寸较大的倒梯形中网，内部结构为蜂窝中网填充，周围搭配V形镀铬条包围，两侧则为分体式大灯，内部均搭配了LED灯源，整体使前脸更具有层次感，同时也提供了不错的辨识度。

来到侧面，车身设计看起来更具有力量感，双腰线的设计使得车身看起来更加修长，同时悬浮式的车顶和双色车身使车身看起来更加年轻化，下方轮拱带有微微隆起设计，进一步提升了立体感，轮毂搭配了19英寸多幅式铝合金轮毂，并且轮圈采用了双色设计。

来到尾部，车尾设计比较饱满圆润，车顶末端搭配有大尺寸扰流板，中间嵌入细长的LED尾灯灯带，点亮后效果十分醒目。两侧狭长的尾灯延伸至车身两侧，尾灯周围进行了熏黑处理，点亮后的辨识度很高。下包围则使用了尺寸较大的银色护板，排气采用隐藏式布局。 日产奇骏的车身尺寸为4681/1840/1730mm，轴距为2706mm，定位于紧凑型SUV。车内空间表现比较出色，后排腿部以及头部空间都很充裕，同时座椅内部填充物相当厚实，大大提升了乘坐舒适度，也撑起来日产大沙发的名号。

来到车内，内饰同样使用了最新日产家族式设计，车内主要以黑色为主，中控台采用了三色设计，增加了视觉层次感，并且覆盖了大量皮质材料包裹，摸起来手感细腻。中控屏则为悬浮式设计，12.3英寸的中控屏显示的内容很清晰，内置的娱乐系统也很丰富，同时12.3英寸的全液晶仪表盘显示的车辆信息很全面，提升了车内科技氛围感。

配置方面，配备了并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、车道居中保持、道路交通标识识别、主动刹车、前方碰撞预警、后方碰撞预警、360度全景影像、全速自适应巡航、ProPILOT辅助驾驶系统等。 动力方面，日产奇骏提供了1.5T混动动力和1.5T动力，其中1.5T混动最大马力为144匹，1.5T发动机最大马力为204匹，匹配电动车单速变速箱和CVT无级变速箱。悬架为前麦弗逊式独立悬架+多连杆式独立悬架，前置四驱布局。

不足的是，车漆比较薄，停在路边被石子溅到会出现坑洼现象，这也是日系车的通病。隔音效果比较差，跑高速时的风噪和胎噪比较明显。

总的来说，全新换代的日产奇骏外观更加年轻化，内饰科技感也有所提升，并且提供了混动系统让用户拥有更多选择，是款比较实用的家用车型。你认为这款车如何呢？评论区聊聊你的看法。

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试了3次本田CR-V，转头提了日产奇骏，车主说出真心话

提到20万级的SUV，很多人会立刻想到本田CR-V。这款车无疑是20万级SUV中的经典车型，几乎可以满足我们对家用车的各种需求。无论是纯燃油驱动的1.5T车型，还是搭载2.0L发动机+电动机的e:HEV油电混动车型，用车成本都比较低，动力表现也不错。同时，本田CR-V拥有比较宽敞的车内空间，车内的用料做工、配置功能也达到同级别合资车的应有水平，加上多年积攒下来的口碑，自然会有很多人把本田CR-V当成20万级SUV里的首选车型。我也同样不例外，手握20万预算选车时，优先考虑的就是本田CR-V，前后一共试驾了3次本田CR-V，坦率来说这款车的驾驶体验也还不错，我试驾的1.5T车型动力平顺好开，急加速也有劲，而且指导价20万出头的240TURBO 两驱锋尚版车型，就已经有L2级智能辅助驾驶了，配置并不差。 可是在开过3次本田CR-V之后，我转头却提了日产推出的超混电驱奇骏，这款车也是20万级SUV，但入门的e-POWER超混双电机四驱豪华版售价18.99万，顶配的e-POWER超混双电机四驱至尊版售价才19.99万。与本田CR-V相比，奇骏的定价更实惠，即使是基本款也已经具备四驱系统，相当于以两驱车型的价格就能享受四驱的体验，性价比很高。日产奇骏车系也同样是SUV市场中的老将，和本田CR-V、丰田RAV4荣放被并称为20万级SUV里的“日系三剑客”，在市场中同样有高口碑，超混电驱奇骏作为奇骏车系中的新成员，品质做工自然和奇骏车系保持一致，值得信赖。 当然，我会提超混电驱奇骏，不仅是这款车的定价接地气，更是这款车能给我带来的体验也远超本田CR-V。超混电驱奇骏与本田CR-V的2.0L e:HEV混动车型有很大的区别。本田CR-V的2.0L e:HEV混动车型在很大程度上仍然依赖发动机，许多情况下发动机会介入，急加速时发动机噪音较大。相比之下，超混电驱奇骏搭载的第二代e-POWER技术完全不同。这项技术使超混电驱奇骏实现了100%的全时电驱动，无论在任何场景下，都是由电动机驱动，驾驶感受与纯电动车相同。 动力方面，超混电驱奇骏采用双电动机，前电动机总功率150kW，总扭矩300N·m；后电动机总功率100kW，总扭矩195N·m，本田CR-V的1.5T总功率仅142kW，2.0L e:HEV混动版的电动机总功率也才135kW，性能不及超混电驱奇骏。实际驾驶中，超混电驱奇骏在任何场景下都能提供充足的动力输出，加速体验类似纯电动车，驾驶全程无需换挡，增程器完全不参与驱动，仅用于发电。此外，日产独有的专利振动抑制技术进一步提升了驾驶感受，实际驾驶中，这款车的驾驶感受可以用"行云流水"来形容。 增程器不参与驱动的另一个好处，就是降低了行驶中的噪音。据我了解，这台增程器在日常出行中很少启动，转速也很低，大部分时间都在高效率区间运行，减少了增程器噪音，使超混电驱奇骏比本田CR-V更安静。现在我开超混电驱奇骏已经1个月了，我还发现在实际出行中，我几乎感觉不到增程器的存在，只有在看仪表盘时才会发现增程器正在为电动机供电和充电。这得益于超混电驱奇骏搭载的智能能量管理系统，可以根据路况和驾驶需求灵活充电，提升行驶的静谧性和动力平顺性。 另外，让我们谈谈超混电驱奇骏所搭载的e-4ORCE雪狐电四驱系统，超混电驱奇骏也是中国市场首款搭载e-4ORCE雪狐电四驱系统的混动车型。值得一提的是，本田CR-V的四驱车型最低也得23.19万，配置稍微高一点的四驱版CR-V，定价就达到25万级了。e-4ORCE雪狐电四驱做到了100%电控四驱，具备5种驾驶模式，分别为运动、越野、雪地、经济、自动100:0-50:50电动扭矩即时分配，可以应对各种出行路况，无论是在铺装路面下，还是在出行条件比较恶劣的坑洼路段、雨雪湿滑路段，这套四驱系统都能给我带来驾驶信心。 看完了动力，再来看看空间，这也是我们买车时比较关注的一个方面。超混电驱奇骏的车身三围分别为4681/1840/1730mm，轴距为2706mm，轴距比本田CR-V还大一些，车内又是5座布局，空间完全可以用“宽敞”来形容。我身高178cm，坐在超混电驱奇骏前排时，头部空间一拳两指，接着坐进后排，头部空间有四指，腿部空间则达到两拳。换句话说，我这样个子高的人坐在车内也能跷二郎腿，可以轻松找到最舒适的坐姿。此外，都知道日产车型的座椅与堪称“大沙发”，超混电驱奇骏同样配备了柔软的沙发座椅，填充物非常舒适，连续坐上4个小时也不会感到疲劳。 外观方面，超混电驱奇骏采用V-Motion3.0设计语言，配备全新造型的V型熏黑镀铬前脸，整个格栅棱角分明，看起来非常锐利。格栅两侧的黑色饰条边缘还集成了灯带，科幻感不输给新势力车型。格栅两侧配备LED星舰分体式大灯，与本田CR-V常规的前灯组相比，超混电驱奇骏更具个性，辨识度也更高。从侧面来看，这款车给人一种硬朗的感觉。微微外凸的车身腰线让整车看起来结实健壮，加上19英寸的轮毂，整车展现出明显的力量感。 座舱内部则有很浓的科技感，配备12.3英寸3D炫彩交互式仪表盘、12.3英寸6核极速高清中控屏以及10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示，这三块屏幕还支持联动，让驾驶更便利、出行更安全。中控台上除了有软性材质包裹外，也加入木纹饰板作为点缀，论高级感完全不输给30万以上的豪华车。至于智能辅助驾驶配置，这款车也有增强版ProPILOT超智驾加持，智驾能力达到L2级，可以在0-144km/h的速度范围内智能巡航，堵车路段也能自动调整跟车速度并及时制动。 最后，我在开了1个月的超混电驱奇骏之后，我也想给大家说说真心话，我觉得在20万级的SUV里，超混电驱奇骏是最具有性价比的选择。首先，这款车搭载日产特有的第二代e-POWER技术，驾驶起来如同电动车，还不像电动车一样需要充电，更适合现如今的出行环境。其次，这款车是20万级车型中为数不多配备四驱系统的车型，并且这套四驱系统技术过硬，通过能力很强。总之，这款日产超混电驱奇骏的外观内饰设计、车内空间与配置表现都比本田CR-V更强，性价比十足。 【本文来自易车号作者汽车爱卿，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

奇骏e-POWER：“新时代家用SUV”的究极形态？

从稳坐神坛到跌落谷底，奇骏只用了一招——全系换装三缸发动机。

当两年前我在阿拉善试驾全新一代日产奇骏之时，便对其下过精准的定论，是“史上最好的奇骏”没错，可国内市场就是不认可三缸。

后来的现实也彻底印证了这一点，无论此前顶着什么样的头衔，有过什么辉煌，触碰中国消费者最敏感的“三缸”红线，结果只能是跌落神坛。

那时我便在想，日产真就不信邪？答案或许并非如此。一家大厂在做每项决策之前，必定有过多重考量，有自己的深思远虑。直至这次试驾奇骏e-POWER时，答案也浮出水面，或许这才是奇骏的究极状态。

增程器：可变压缩比发动机的正解

同样是1.5T三缸发动机，与燃油版车型不同的是，在奇骏e-POWER身上，它不直接参与驱动，而是退居幕后，全心全意地为电池、电机高效服务。

奇骏一直以来给人留下的最深印象是什么？

“省”“顺”“稳”，想必是许多人的答案。奇骏e-POWER依旧围绕这些特质展开，只是电驱的优势将这些表现带到了燃油版从未到达的高度，甚至任凭燃油车再发展百年也未必能达到此高度。

百公里耗油1.67L，是此次试驾的节油赛中某同行跑出的成绩。若非亲身经历，很难想象这是一台SUV在城市道路上跑出的成绩，放在燃油车时代，这也几乎是许多厂商倾其所有也无法实现的成绩。即使是当下某些流行的插混车型，看到如此成绩，也得直呼“内行”。

做到如此出色成绩的背后，离不开精准、清晰的控制逻辑，以及能长期维持在高效工作状态的增程器。

1.5T发动机在奇骏e-POWER身上并不参与轮端驱动，完全作为增程器存在，这也使得它无需面临低速、高转速等低效工作区间。大多数时候，它的工作状态便只有在电池电量不足时，有且仅有1600rpm与2000rpm两种热效率最高的转速状态，从而保证其拥有足够高的燃油经济性。再配合上可变压缩比发动机本就较高的热效率，为整车的低油耗打下了坚实的硬件基础。 同时，对于降低能耗的动能回收，奇骏e-POWER也为此开发了e-PEDAL单踏板模式，以保证更佳的能耗表现。作为第一台搭载第二代e-POWER技术的车型，奇骏e-POWER的电驱系统也经过优化，传递能量至轮端的损耗降至极低，也才铸就了其优异的油耗表现。

不可否认，在参与节油赛时，部分同行打开了增程器让电池尽可能储存电量，同时驾驶过程中也尽量维持匀速，且尽量减少刹车，但这些并不能掩盖奇骏e-POWER优秀的燃油经济性。众多“黑科技”加持的可变压缩比发动机也在奇骏e-POWER身上有了用武之地。

独特的电驱感受

提到电驱，许多人的第一反应是积极且暴力地加速，是“晕车原罪”的拖拽感。经历过燃油车时代的许多驾驶者，上手电车总需要一段过渡期，以适应电车不同的动力输出特性。出自传统车企的奇骏e-POWER，对此却有一番独特理解。

尽管奇骏e-POWER的纯电驱为其提供了6.9秒的百公里加速成绩，前后电机的功率分别为150kW、100kW，峰值扭矩更是分别达到330N·m、195N·m，但与常见的电动车不同，整体的加速、动能回收过程并没有突兀的瞬间爆发感。在汲取日产GT-R车型的ATTESA E-TS扭矩分配系统和日产Patrol的智能4X4系统的开发经验后，其开发的e-4ORCE技术能实现对动力输出、制动和底盘控制系统进行最优化处理，整体的加减速过程较为线性。与此同时，因重心转移带给人的不适感，较为线性的过程给了乘员充足的适应期，并不会引人不适。

值得一提的是，开启e-PEDAL单踏板模式的状态下，在动能回收介入时，车辆会随着动能回收力度的大小在制动踏板上给予相应的力度。此时可将右脚同步置于制动踏板之上，感受动能回收力度的同时，也更符合“老司机”多年养成的驾驶习惯。

除了更快、更顺的动力感受外，在驾驶上，奇骏e-POWER也充分利用前后双电机的四驱布局，带来了更佳的驾控感受。

由于是电机驱动，没有了燃油版4×4-i系统中传动轴的解耦过程，奇骏e-POWER的四驱可实现1/100s的四驱系统响应，雨天、急加速状态下表现得更为稳健。

同时，前后电机扭矩分配与四轮制动协调，让四轮的扭矩、制动变得更为精准，过弯时，后轮的循迹性更佳，极限更高。

不过，奇骏e-POWER相较燃油版车型也有小缺陷，或是受电机布局、重心等因素影响，整车的转向手感及精准性略有不足，转向虚位似乎更大。当然，也或许是我试驾的那一辆车有此问题。

此外，电驱也为奇骏e-POWER带来了更佳的NVH表现，相对较低的增程器转速及“尽量少介入”的控制策略，有效缓解了发动机“咆哮”所带来的噪声，配合上ANC主动降噪及Multi Layer人体工学座椅，也为车内提供了不错的驾乘环境。

总体而言，奇骏e-POWER给人的驾驶感受依旧更接近于电车，但与常规电车又有所不同。东风日产基于油车驾驶习惯开发的加减速控制策略及四驱系统多年积累的经验，让其更容易上手，甚至享受其中。

尊重中国用户需求

奇骏e-POWER的外观、内饰，基本与燃油版车型保持一致。2706mm的轴距或许在竞品尽量往大了做的当下算不上突出，但车内空间也足够满足中国家庭用户所需。V-Motion 3.0家族式设计语言不能给人以惊艳的感觉，但久看不厌的时尚大气风格辅以部分充满科技感的细节点缀，也正是国内家庭用户所需。

再说到当下所追求的智能化，东风日产也为奇骏e-POWER配备了10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示、增强版ProPILOT超智驾系统、全新的Nissan Connect超智联2.0+系统及包含12项主动安全科技的NISSAN i-SAFETY系统。或许奇骏e-POWER的功能丰富程度、人机交互的智能化程度不及部分新势力车型，但对于一般的家庭用户而言，足够满足日常使用需求。

除了常规的舒适性配置之外，奇骏e-POWER基于多年造车经验，还融入了自己在实用性上贴心细节，譬如全车25处随手的储物格、后车门更大的开合角度等，都在不知不觉中提升了家庭用户的用车体验。

大师观察

毋庸置疑，奇骏依旧是一台值得家庭用户信任的踏实伙伴。尽管经历了三缸燃油版的小波折，但伴随着奇骏e-POWER的到来，奇骏家族也及时地跟上了时代的步伐。进化至完全体的奇骏e-POWER，如若能在价格上积极顺应用户需求，也不失为国内家庭用户积极拥抱新时代的不二之选。

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