「斯巴鲁wrc」斯巴鲁wrx国内能买到吗

今天我们来聊聊斯巴鲁wrc,以下6个关于斯巴鲁wrc的观点希望能帮助到您找到想要的新能源资讯。

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斯巴鲁为什么退出wrc

金融危机。根据查询爱卡汽车显示，斯巴鲁退出WRC是由于全球金融危机，斯巴鲁加入了铃木的行列，退出了WRC。斯巴鲁是富士重工业株式会社（FHI）旗下专业从事汽车制造的一家分公司，成立于1953年，最初主要生产汽车，同时也制造飞机和各种发动机，是生产多种类型、多用途运输设备的制造商。

WRC之日本印象:日本印象

　　本刊记者随中国代表团，于2007年10月在日本北海道观摩采访了2007年世界汽车拉力锦标赛日本站比赛，其所见所感值得回味。 　　WRC只在1998年中国北京怀柔举办过一站，就像是一场新奇的体育比赛，没有给国人留下更多回味的余地。但是在日本，则是另一番天地，人们观摩WRC更像是在过一个愉快盛大的节日。 　　在北海道看WRC，人们除了在旷野中看赛车一骑绝尘的狂奔场面，在短道拉力赛场上观赏双车PK血拼，为他们支持的赛车、赛手站脚助威，摇旗呐喊外，还要去围场车队驻地看望他们所支持车队的一切，与他们崇拜的赛车手面对面，争相获取他们的签名。买顶车队的帽子或服饰，品尝北海道的小吃，玩赛车游戏，体验并享受着浓厚的赛车文化。我们从WRC日本站看到的不仅仅是场比赛，还有更多比赛之外的启示。 　　 　　寒冷挡不住的热情 　　 　　雨过天晴的北海道秋景宜人，湛蓝的天空，满山遍野的红叶，气温很低，但是前来观赛的人群络绎不绝。他们从日本甚至是世界各地赶来，有的呼朋唤友，有的携妻带子，还有的全家老少齐出动。在现场，你几乎可以看到各个年龄段的孩子来看比赛，我觉得这种让孩子从小接受赛车文化的熏陶和启蒙教育非常值得国内家长借鉴。 　　 　　从现场人们穿着的队服上可以看出他们所支持和喜爱的车队。各大厂商车队的T恤衫、外套、队帽。队服以及纪念品，在WRC围场外的商业区都有销售。观赛现场，有人派发各车队的手旗，为他们所支持的车队站脚助威。感觉斯巴鲁车队的蓝色旗帜、帽子、服饰更多些，他们占尽主场作战天时，地利、人和优势，也得到了日本观众的追捧。比赛地点虽然选择在野外山坡林地举行，但是临近发车点的观赛区域还是需要购票方可进入，观众都很守秩序，最佳观赛位置还设有VIP专区。 　　 　　围场：另一个赛场和舞台 　　 　　在WRC围场，旌旗招展，各式帐篷星罗棋布。这是各车队的大本营及维修区，也是各车队比试现场维修技艺和速度的另一个赛场，同时也承担着品牌传播的重任。 　　现场实况转播中解说员兴奋激昂的声音伴着天空中不时响起的直升机轰鸣声。观众们蜂拥至车队驻地的维修区，这里可以看见从赛道上返回后伤痕累累的赛车和他们崇拜的赛手。幸运的话，还能够得到赛手的亲笔签名，与赛手合影。在一排由斯巴鲁标志性蓝色集装箱和帐篷搭建成的车队维修区里，我们看到了忙碌的技师，其中还有一位女技师。在那群洋技师中不见日本人的身影，看来在WRC的赛车机械方面，还是由英国人把持。 　　一阵赛车的轰鸣声响过，维修区前的围栏被打开，斯巴鲁车队的17号赛车进站，随后索尔博格的7号赛车也回站。技师们立即围拢过去，车被支起，轮胎被卸掉，技师们熟练地进行车辆的检修，调试工作。其他车队的维修区也上演着类似的场景，成为WRC上的一大看点。 　　紧靠围场边新建起一条短道拉力赛赛道，实际上短道拉力赛作为WRC的组成部分，做秀的成分更多些。在数千名观众面前，赛手们展开一场比拼弯道技巧的表演，精彩DK是观众非常乐于见到的场面，双车比肩而行，划出漂亮的侧滑弧线，引来全场观众的喝彩。观众席上拉拉队阵营分明，红色的是雪铁龙方阵，深蓝色的是福特车队方阵，当然人数最多、声势最大的还要属斯巴鲁车队巨大的蓝色方阵。每次双车出场时都能引来热情观众的助威加油声浪，那分投入和痴狂像极了NBA和世界杯足球赛现场。 　　 　　偶像的力量是无穷的 　　 　　在斯巴鲁车队维修区对面，我们看到晃动着一片蓝色旗海。都是狂热的斯巴鲁车迷，他们穿戴蓝色斯巴鲁队服、队帽，挥动着队旗，手中举着索尔博格的照片，呼喊着他们心中英雄的名字，为他们的偶像而激动不已。索尔博格很有风度地向欢呼的人群挥手致意，并在他们递过来的衣服、旗子、帽子、画册上签名。如果遇到孩子，索尔博格会特别关照他们，这种车迷与赛手间真情互动的场面非常感人。相信在雪铁龙车队、福特车队的驻地也在上演类似的一幕。场外的风景很精彩 　　在围场内，各大主要厂商车队都设置了纪念品销售点，并现场展示了各车队参赛的主力车型，闲逛到此的观众可以选购自己中意的车队纪念品，近距离观赏经典赛车及原版车型。雪铁龙车队设立的有奖竞猜、赛车游戏PK赛引来众多观众参与。三菱和斯巴鲁不愧是冤家，连临时搭建的新闻发布帐篷都比肩而立。 　　中午时分，餐饮区热闹非凡，五颜六色的食棚传来各种吆喝声，色香味俱全，风味独特的北海道小吃勾引着人们的食欲。在这里观众可以领略地道的日本饮食文化。 　　在北海道冬日午后的阳光下，人们在草坪上围坐休息，孩子们不知疲倦地嬉戏打闹。我们还意外看到日本自卫队也在现场摆摊，招兵买马，不过这摊位是两辆轻型装甲车，还有靓丽的女军官为你摆Pose。 　　由此看来，WRC在日本已经运作成熟，日本人不仅把WRC当成简单的比赛，更当成了地道的赛车节日。联想到国内比赛的门庭稀落，此情此景的确让人深思。

斯巴鲁sti的历史是什么？

斯巴鲁sti的历史渊源是1972年斯巴鲁和Leone一起参加了澳大利亚南部的汽车拉力赛。斯巴鲁sti的历史:1972年，斯巴鲁用Leone(翼豹的前身)参加了澳大利亚南部的汽车拉力赛，开启了该品牌第一辆四驱的传奇之旅。1980年，斯巴鲁用Leone四驱开始了东非的Safari拉力赛。至于著名的WRC，那是在1990年，斯巴鲁与英国Prodrive公司合作，成功参加了WRC的A组比赛。斯巴鲁成立了官方赛车部门:直到1988年4月2日，斯巴鲁才成立了独立的赛车部门Subaru-Tecnica-International(斯巴鲁国际技术部)，也就是STi。STilogo用的是粉色，被称为樱花红，在日本文化中象征阳刚之气。

丰田和斯巴鲁哪个质量好

丰田车是众所周知的的经久耐用，一车传三代人死车仍在说的便是丰田汽车；而斯巴鲁也不可以一概而论，长期参加WRC全球抗拉力公开赛，在产品质量和耐久性层面也是数一数二。因此难题就来了，丰田汽车和斯巴鲁哪一个性价比高一点呢？

最先一起来看看2个牌子在国外市_的状况吧，依据美国发布的2020车辆消费者报告，丰田汽车以77分排在了可靠性排名榜的第三位，对比19年降低了俩位，知名品牌最可靠的车型是卡罗拉两厢版，最不可靠的车型是C-HR；而斯巴鲁则以68分排在了第七位，对比19年降低了5位，最可靠的车型是BRZ，最不可靠的车型是Ascent。

再看一下中国的状况，依据J.D.Power公布的2020中国车子可靠性科学研究（VDS）及其中国新汽车品质科学研究（IQS），俩家丰田汽车都能进到VDS及其IQS的排名榜，并且部位非常靠前；斯巴鲁则与二份排行榜都没缘。

为什么斯巴鲁在国外主要表现还不错，但在中国则主要表现一般呢？在车质网上有关斯巴鲁的举报很少，并且都没有哪一方面有集中化的难题。最重要的是斯巴鲁在中国售卖的车全是日本_口的，因此品质这方面应当没什么问题才对，思来想去概率仅有2个，斯巴鲁_有在J.D.Power那边在线充值，或是斯巴鲁_有允许J.D.Power联络买车人搜集数据信息。

很有可能见到这里有的朋友们也是感觉斯巴鲁不太可能性价比高，由于斯巴鲁用水平对置汽车发动机，非常容易漏油。从构造上而言斯巴鲁的汽车发动机的确更为非常容易漏油，但事实上斯巴鲁的车至少开到七八万千米才会发生漏油，比这些四五万千米就逐渐漏油的一般四缸发动机可靠得多。

百万购车补贴

丰田和斯巴鲁哪个质量好？斯巴鲁有丰田耐用吗

; 丰田车是出了名的的耐用，一车传三代人死车还在说的就是丰田；而斯巴鲁也不能小觑，常年参与WRC世界拉力锦标赛，在质量和耐用性方面也是数一数二。于是问题就来了，丰田和斯巴鲁哪个质量好一点呢？

首先来看看两个品牌在海外市场的情况吧，根据美国发布的2020汽车消费者报告，丰田以77分排在了可靠性排行榜的第三位，相比19年下降了两位，品牌最可靠的车型是卡罗拉两厢版，最不可靠的车型是C-HR；而斯巴鲁则以68分排在了第七位，相比19年下降了5位，最可靠的车型是BRZ，最不可靠的车型是Ascent。

再看看国内的情况，根据J.D.Power发布的2020中国车辆可靠性研究(VDS)以及中国新车质量研究(IQS)，两家丰田都能进入VDS以及IQS的排行榜，而且位置比较靠前；斯巴鲁则与两份榜单都无缘。

为何斯巴鲁在海外表现还不赖，但在国内则表现一般呢？在车质网上关于斯巴鲁的投诉不多，而且也没有哪一方面有集中性的问题。最重要的是斯巴鲁在国内销售的车都是日本进口的，所以质量方面应该没问题才对，想来想去可能性只有两个，斯巴鲁没有在J.D.Power那里充值，或者斯巴鲁没有同意J.D.Power联系车主收集数据。

可能看到这里有的小伙伴还是觉得斯巴鲁不可能质量好，因为斯巴鲁用水平对置发动机，容易漏油。从结构上来说斯巴鲁的发动机确实更加容易漏油，但实际上斯巴鲁的车起码开到七八万公里才会出现漏油，比那些四五万公里就开始漏油的普通四缸发动机可靠得多。

斯巴鲁翼豹WRX STi 突破马力限制 S201压轴登场

导读：F1、WEC耐力赛以及各大GT赛事相比，拉力赛并不追求纯粹的速度，它追求的是野性、是冒险、是挑战、是征服之后的快感。为拉力而生的 斯巴鲁 STi是一款真男人的房车，就像蛮荒时代和大自然博弈的原始人一样，充满了原始的野性与激情。 第三代：君子协定下的日系性能车 时值1996年，日本正式进入“对不起，我们只有280匹”的君子协定时代。没办法，STi的工程师们面临着更大的挑战，一边是受限于日本280匹马力上限规定，一边要为车迷带来性能更加夸张的强化车款。 同年9月，第三代的STi车型诞生，使用经过改良的EJ20K/D型引擎作为动力来源，与前代最大的不同，就是用上了全新的IHI RHF5HB VF23E涡轮增压器，增压值提升至0.8Bar。 对于引擎的动力开发并没有像大家想的那样，通过提升涡轮增压值这些“取巧”的方式压榨马力，而是提升发动机本体强度，汽缸头也重新设计，提升冷却性能，并结合运用多项富士航空部门的制造技术，大幅提升发动机的耐用度。活塞裙的长度也大幅缩减，达到轻量化、低摩擦的目的。 WRX STi虽然最大输出于W RX 一样为280PS，但峰值扭矩提升至328.3N·m。 经过改良的不仅仅是动力部分，还包括变速箱、车身强度、悬挂系统、刹车系统等都经过了全新设计。更重要的是，STi车款的前刹车升级为对向四活塞卡钳，以强化车辆在激烈驾驶时的操控性能。毫无疑问，斯巴鲁再一次用自己的偏执赢得了车迷的欢呼，经过如此大幅度进化的 翼豹WRX STi成为了市面上最热销的性能车之一。 斯巴鲁不知是不是受到了“上帝的启示”，在1997年1月，首度推出了一款基于第三代车型的双门版本，官方解释是为了纪念前一年 翼豹 获得W RC 世界冠军而推出的特殊车款。但是这样一款看似简单的纪念版，却在若干年后，成为了斯巴鲁前期车型中最值得收藏的一款车型。 动力方面，双门版车型增加后缀“Type R”，维持第三代STi的系统，内部结构也没有做出任何改变。在发售时共分为两种颜色，分别是与WRC赛车相同的Sonic Blue Mica涂装和全新的Chase Yellow涂装。不要小看这台双门版的STi，双门与几近完美的第三代STi简直是天作之合，所有的斯巴鲁车迷都会为之疯狂。当然，这也可以作为斯巴鲁车迷向 EVO 车迷炫耀的小小资本。 第四代：史上最经典的斯巴鲁 22B STi参上！ 仅仅八个月后的1997年9月，斯巴鲁正式推出了第四代翼豹STi车型。与EVO车系经常改变外观不同的是，斯巴鲁人更专注于提升车辆的机械性能，此代STi车型上的引擎也同样经过改良，主要集中在内部的机件上，令其可以修正一些水平对置发动机耐用性不佳的问题。同时，涡轮增压器也进行了升级，换上了由IHI出品的RHF5HB VF28E涡轮增压器，虽然马力仍为上限的280PS，但扭力却提升到352.8N·m 在第四代STi车型的变化中，斯巴鲁还首次将翼豹车系的转速表移至仪表板正中央，更直白的告诉所有驾驶他的人---翼豹不是一款简单的街车。 许多读者对第四代的STI印象不深，但对于那台堪称经典的22B则会印象尤深。22B是基于第四代Type-R车型基础上开发的首个超级高性能版本，也是日后S20X系列的鼻祖，它诞生的初衷其实非常简单，就是为了庆祝斯巴鲁在1995-1997年连续三年获得WRC世界冠军而造出的特别型号。 22B-STi的特殊之处还在于，由Peter Stevens负责将他为斯巴鲁WRC赛车上的抛沙板等设计适度地移植到这台街车上，全宽比普通版要宽80mm，前后保险杆则采用轻量的铝质所制成，侧裙也是依照厂车设计再予以稍微缩小，以避免对上下车造成妨碍。所配备的大型后扰流翼则可以手动调整翼面，以改变下压力。轮圈为BBS制锻造合金轮圈，轮胎则为P-Zero为其特制的235/45R 17尺寸轮胎。 就如同他的名字，这部特殊车款搭载了一台2.2T的水平对置四缸涡轮增压发动机，此机是在EJ20的基础上扩缸至2212cc，压缩比8.0下造出280PS/6000rpm和362.6N·m。 其他部分，例如它首次加入了前四后二的对向制动卡钳，这也成为了日后STI车型的标准配置；还有蓝色布局的桶型座椅及门饰也是从22B开始的。至于22B上的那个“B”字，其实是指该车用了“Bi ls tein”出品的避震套件。 经典还不止于此，22B-STi采用纯手工打造的车身，限量生产400台，同样，那台2.2L发动机也仅仅配套生产400台。22B-STi更是创造了当时翼豹车型售价的记录，索价高达500万日 元 ，但是同样遭到了车迷疯狂的“哄抢”。 22B正式流入销售渠道的合共399+25台，前399台除了几台留给VIP客户外，其他的都在两天内售完，至于后面的25台则出口到了英国。另外还有四台，编号000的有三台，属于试制或 测试 用途，连同编号400的最后一辆，都是由Prodrive老板David Lapworth所拥有。 别说驾驶，如果能有机会近距离的感受22B-STi，你已经可以成为让大多数斯巴鲁车迷羡慕的对象了。22B-STi被称为翼豹所有车系中最为经典的作品，是所有斯巴鲁车迷的梦幻车款，直到今日，斯巴鲁仍然没能造出一款车能够 超越 22B-STi所带给人们激动心情。 第五代：GC时代的顶峰 22B-STi的空前 成功 令斯巴鲁深受鼓舞，在1998年9月推出了第五代STi车款。采用了全新的空气套件，头灯则换上了多重反射式灯罩。在动力方面换装了全新的BO XE R PHASE II引擎，新发动机不仅在动力输出数据上与原来相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱点，同时也换上了高刚性的变速箱与之配合，以减少震动与噪音。 在底盘部分，翼豹WRX换上了轻量的倒立式避震器，提升悬挂的路面循迹性。而STi版的配备则配备了ABS系统及造型与22B-STi车型类似的大型後扰流翼。而与前代最大的变化是其引擎内部，加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅提高。 虽然马力已经达到了280PS，扭矩亦达到352.8N·m，但是斯巴鲁此时已经开始意识到，对于GC车系的改良已经接近极限了，而开始转头酝酿一次翼豹车系的大改款。 第六代：GC时代的终章 突破马力限制，S201压轴登场！ 斯巴鲁这次确实力不从心了，他们真的无法继续在GC车系的基础上，改良出车迷满意的作品了。1999年9月，六代翼豹WRX STi推出，新车变更的地方极为有限，包括追加前下巴以抑制车头扬升力、改变後扰流翼面形状以提升下压力、轮圈改为新设计的铝合金轮毂等。 作为第一代GC系列的结束之作，翼豹WRX STi S201于2000年4月4日正式推出，限量300台。S201是第二辆STI部门研发的特别限量版车型，虽然WRX STI系列上已经有诸多这个限量那个限量的前作，但S201及后来的S202、S203及S204等最大的特色就是它们是所在代别里最高性能的体现。 翼豹WRX STi S201的引擎是EJ 207 ，使用一具IHI公司的VF28涡轮增压器，在1.2 Bar的增压值下发出305PS，这是日本国内内销量产车中的第一个去挑战自律规范的型号，意义深远。当它的车重被限制在1270kg后，其马力推重比是优异的，加上全新设定的引擎管理程序，S201无论是头段加速力还是末端极速表现都完胜普通的六代。 第六代STi毕竟其推出时，代号为GD系列的翼豹车型已经曝光，所以只有那些怀念GC时代的人会考虑。同年的10月，三个限量版相继推出之后，标志着GC系列正式被全新设计的GD系列车型取代。 总结：无法超越的GC时代 那是日系性能车的全盛时代，年年更新年年推出限量版，价格再高昂依旧不愁卖。如今无论最新一代STI再快，都无法超越GC时代的STi在车迷心中的地位。 @2019

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