女生出行的好伙伴 试驾比亚迪元Pro

体形小巧，驾驶轻松，价格合适，用车成本低廉……凭借这些特点，比亚迪元EV曾在国内新能源汽车市场有过亮眼的表现，甚至多次夺得月销量“破万”的佳绩。话虽如此，但为了应对竞争越渐激烈的市场，比亚迪还是毫不犹豫地推出了它的优化升级产品――元Pro。

在今年的3月21日，元Pro已经在国内正式上市，只有两个配置的车型可选，分别是“要爱一生版”以及“一生一世版”，补贴后的售价则分别是12.13万元、13.14万元，相当于元EV高配车型的售价水平。作为元EV的升级优化产品，在元Pro身上，你可以看到比亚迪最新的外观设计语言，也可以看到比亚迪的磷酸铁锂刀片电池……由此可见，元Pro拿出了诚意，那它能符合大家的预期吗？或许通过此次试驾，我能给出部分的答案。

● 花60秒时间阅读下面的内容，你能了解到元Pro 60%以上的信息：

1、已于3月21日上市，两个配置，售12.13万元、13.14万元；

2、外观采用比亚迪最新的设计语言，看着像小型SUV版的汉EV；

3、座舱内部的设计与元EV基本一致，但内饰配色有所变化；

4、车内配置有一定的调整，车机系统升级；

5、搭载最大功率为100kW（136Ps）、峰值扭矩为210N・m的驱动电机；

6、配备容量为50.1kWh的磷酸铁锂刀片电池，在售两款车型的NEDC续航里程均为401km；

7、官方为用户提供了首任车主不限年限/里程的电池组质保。

● 外观――只改了前脸，增加新鲜感

为了让品牌旗下车型的设计更好地统一起来，趁着这次改款升级的机会，比亚迪果断地将最新的家族式设计语言应用到元Pro身上，其实就是相当于把Dragon Face设计语言升级到最新的版本。

显然，较之于元EV，它在外观设计上的最大变化就是采用了比亚迪专门针对纯电动车型而设计的前脸。得益于换装了全新的前脸，它看着更时尚，也更有活力，同时新能源车的身份也更加突出。稍感可惜的是，车身侧面和车尾完全没有变化，有点遗憾。

● 座舱――新增内饰配色，车机改进是重点

拉开车门，落座其中。如果你对比亚迪的车型有一定的了解，那么眼前的一切已经非常熟悉，原因是类似的内饰设计目前已经普遍应用在比亚迪旗下的车型上，而更重要的原因则是它的内饰跟元EV的基本一样。话虽如此，但除了缺乏点新鲜感之外，这套内饰并没有不妥之外，它那简约、大方的设计放在现在并不过时，而且还挺有亲和力的，符合自身定位的要求。

● 硬件――刀片电池是亮点

搭载第三代电池智能温控管理系统的它，通过电池加热和电池冷却功能，使得电池始终工作在合适的工作温度，有利于延长电池寿命，可以改善因电池高温或者低温引起的动力降低，或者充电功率下降的情况，提高了整车地域适应性。

至于其它硬件方面，它的底盘依旧采用前麦弗逊、后扭力梁的悬架结构。轮胎是规格为205/60 R16的玲珑CrossWind HP 010，官方宣称这是一套讲求抓地力、舒适性和静音性的轮胎。

● 加速及刹车测试

趁着这一次试驾的机会，我还提前对它的加速及刹车性能做了测试。首先是0-100km/h加速测试，电量在80%左右，测试之前将驾驶模式切换到SPORT，并且关闭车身稳定控制系统以减少电子系统的束缚。经过多次尝试，它的0-100km/h加速的最快时间是9.82秒。

与同级别价格接近的车型对比，9.82秒的0-100km/h加速成绩确实很一般，与元EV535版相比甚至还有一定的差距。但不能否认，这样的动力水平应对日常家用代步已经足够了，毕竟价格接近但加速没它强的燃油版小型SUV可谓是不胜枚举，而且它本身就是以家用代步为定位的纯电动小型SUV，相比之下续航里程明显更加重要。

其次是100-0km/h刹车测试，它在这个测试项目取得的平均成绩是40.74米，属于中规中矩的表现。在应对连续十次的全力制动测试时，前九次测试的成绩比较稳定，但第十次测试出现了轻微的波动，这意味着刹车系统此时开始出现热衰减的问题。

至于刹车踏板的调校，我认为还有一定的提升空间，虽然反馈力度比较适中，但是脚感生硬，而且刹车前段有比较明显的虚位，在过了这段虚位之后才能感觉到较强的制动力输出，初次接触需要预留一定的余量。

● 驾驶感受――轻松惬意，适合城市通勤

使用默认的ECO模式，驾驶着元Pro上路，它的加速踏板给我的感觉颇有几分沉稳的味道，但反馈力度则是比较适中。更值得一提的是，动力输出在起步或中途加速时循序渐进、比较线性，动力的输出量很容易掌控，为较好的行驶平顺性奠定了坚实的基础。

得益于电动机的先天特性，而且还有210牛・米的最大扭矩，无论是起步还是行驶过程突然提速，它的动力响应都比较直接而迅速，主观上的加速感受自然也是相当不错的。每一次深踩下加速踏板的瞬间，比较充沛的扭矩基本上是随传随到，而且动力来得比较线性自然，驾驶着它在拥堵的城市里游走将会是一件轻松愉悦的事情。

相比之下，它的中后段提速能力只是中规中矩，在车速超过70km/h之后，动力输出开始有比较明显的衰减，虽然此时深踩加速踏板可以感受到动力响应比较迅速，但并不强也不持续。当然，这并不代表它不擅长于跑高速，只是动力输出的表现相对中低速时要逊色不少而已。正如我前面所言，城市路况会是它大展拳脚的地方。

将驾驶模式切换到SPORT，它的动力有更好的表现，加速踏板的响应速度相对不少，开起来明显比ECO模式下要爽快得多。更重要的是，它的中后段提速能力也有明显的改善，不仅仅是动力响应及衔接更迅速，还在于动力输出更强、更持续。但平心而论，我建议平时驾驶还是少用SPORT模式为妙，此时的它虽然加速性能更好，但耗电速度也会更快，当你看到续航里程哗啦哗啦地往下掉，又不知道附近哪有充电装置时，心情会突然凉了一大截。当然了，如果它只是你“两点一线”的代步工具，而且家或工作点都有完善的充电设施，那就尽情地用吧。

它的转向体系统采用了典型的家用小型SUV调校方式，特点并不鲜明，胜在转向时虚位较小，即便遇到掉头、移车入库这些需要大幅度转向的操作时也比较顺滑流畅。就我而言，方向盘的转向力度刚好合适，但对于女性车主而言或许会稍微偏沉。当然了，如果能加上转向助力调节功能，那显然更加合适，适用人群也会更加广泛。

它的底盘调校同样由汉斯柯克先生的团队操刀，扎实感、整体感以及厚重感都符合自身价格的水平。悬架的调校明显是舒适性的取向，路面上的小坑洼、小颠簸均能过滤得比较彻底，即使是遇到较大的坑洼也能柔化掉大部分的冲击。至于悬架的支撑性，我认为只是够用的水平，比如高速并线超车时，车身的跟进会有点迟缓；在通过连续的减速带或较高的减速带之后，车身会有多余的左右晃动。

在城市里中低速行驶，它的NVH表现还不错，驱动电机的电流声并不扰人，而且轮胎的胎噪也比较低，坐在车内的感觉比较安逸。但当车速提升到90km/h甚至更高时，风噪声以及胎噪都会很明显。另一个需要提升的地方是深踩加速踏板提速时，驱动电机的声音较大，让人感觉不太舒服。

● 全文总结：

作为元EV的优化升级产品，元Pro还是拿出了不少的诚意，它的外观设计采用了比亚迪最新的外观设计语言，内饰改用更具亲和力的浅色调，而且车载多媒体系统也有一定的升级。更重要的是，它还采用了比亚迪的磷酸铁锂刀片电池，续航里程及安全性都更有保障。至于它在销量上能否再创佳绩，未来的销量会给出准确的答案，不妨拭目以待。（摄/图/文 汽车之家 何家荣，协助 梁海文/钟炜祺/常庆林）