逸动电动版3月6日上市 第一电动抢先评测

长安逸动EV将于3月6日正式上市，逸动EV采用纯电力驱动，预计售价约20万元。据当前补贴政策，在大部分城市，消费者均可获得中央和地方分别4.5万元，共9万元的购车补贴。日前，借着逸动EV参加北京“充电无忧”体验之旅的机会，第一电动网获得了抢先评测的机会。

在各大车厂都造电动车的大趋势下长安顺势而发，在2013年就推出了长安(M3)电动车。与北汽新能源E150EV一样，带有明显“投石问路”性质的M3，在续航里程与整车质量并不是一款具备市场竞争的车型。现在，长安在传统车市场奋起反击的同时，于新能源车市场推出了全新的逸动EV电动车。

考虑到电动车发热量小的缘故，逸动EV的前格栅没有大量的进气孔，而是采用大面积蓝色蜂窝装饰，可更加凸显电动车环保的特征。前保险杠应用大面积梯形深色格栅，不仅降低备件生产成本还可构成动感的视觉冲击。

为了降低研发风险和研发成本，逸动EV并没有进行全新开发，而是大量采用来自原型车逸动的整车架构和外观内饰。从研发角度来看，逸动EV应该使用了长安现有技术进行修改后集成为一款电动车，属于技术牵引式的研发路线，而非型号牵引(通过制定各项技术参数后，在研发各个子系统)。

带有透镜的前组合灯，外扩的灯眉与延伸至进气前格栅的锐角，再次凸显逸动EV的动感。

上图是前组合灯开启后通过透镜射出的近光灯的特写。

逸动EV的前雾灯还具备辅助转向灯功能。

轴距2660mm的逸动EV与原型车完全一致，虽然目前长安并没有公布逸动EV的整车尺寸，但通过目测观察，这款电动车仍然执行着紧凑型车的标准划分。长安逸动EV长宽高或与其原型车长安逸动相近似(4620*1820*1515mm)。

没有配置无钥匙进入系统，继续采用传统机械式全车锁机构的逸动EV始终将性价比放到第一位。

带有辅助转向灯的外后视镜，几乎成为不同档次车型的标配，只不过长安逸动EV的附转向灯由卤素灯泡材质构成，好用不贵。

令笔者惊喜的是，逸动EV的外后视镜竟然标配了电加热除雾功能。这绝对是一个既实用又安全的配置。在雨雪天气行驶中，这项配置可最大化的降低驾驶员因外后视镜被雨水模糊视线的程度，间接提升行车安全系数。

逸动EV后尾部圆润且宽厚的造型设定，不仅满足国人对三厢轿车的传统审美标准，又兼顾被电池组件所侵占了部分后备箱的储物空间。传统动力的逸动后备箱空间为510L，逸动EV后备箱官方实测337L。

逸动EV后组合灯由镶嵌在后侧围以及后备箱盖上的4组灯具构成 ，两侧外后组合灯提供转向、示宽功能；两侧内后组合灯提供倒车、雾灯功能。这里要强调的是，后侧围、后备箱盖、内外后组合灯的缝隙控制的不错，没有出现明显缝隙不均匀过大或过小的调试瑕疵。

后备箱盖右下侧的EV字母意味着长安逸动纯电动车的身份，这也是北京地方标准的要求。

长安逸动EV后保险杠为单体单色状态，两下侧安装的反光板起到近乎后雾灯的作用，还是加强夜间行车对后车警示的作用。

统一标配的国产玛吉斯205/60 R16，对于整备质量接近1.6吨的车重只能是“够用”。鉴于原型车的低端版仍然使用者195轮胎，逸动EV的轮胎配置还是说得过去。

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内饰方面，逸动EV与配置传统动力的原型车几乎无异。三幅面多功能方向盘、飞航式仪表台、深色内饰与磨砂银色亮条相间的配色，构成逸动EV内饰格调。

三幅面多功能方向盘，左侧开关控制音响切换，右侧开关控制行车电脑。简单明了的功能提示，即便是新手也会轻松面对。

笔者认为，逸动EV的多功能方向盘，虽然只继承了很少的功能，但都是日常行车经常会用到的设定，没有琳琅满目的按钮和文字提示，反而是可以让车主更集中精力行车。

炮筒型组合仪表的显示风格也是来自原型车，只不过将左侧的转速表替换成电量储备表，最右侧的仪表可显示能量输出状态。绿色代表行车能量回收或充电状态，蓝色普通状态，红色代表快速放电过程。

逸动EV的组合灯开关以及雨刷开关几乎可以与原型车相互替换，其质感与操控手感只能用一般来形容。

在比对了多款新能源车，笔者似乎有些偏执的对各款车的倒车影像的质量有着特殊关注。其中比亚迪的各款新能源车倒车影像最为糟糕，其次就是北汽E150EV，特斯拉以及日系电动车的显示效果最为出色，逸动EV的倒车影像效果起码要比北汽、比亚迪要好些。

整车达载长安自主匹配的热管理控制系统，选用高压电动压缩机，并采取变频控制，在舒适的同时，不忘节能，暖风系统采用国际主流的水暖式，进一步提升冬季采暖舒适性，并保证安全，同时整车动力系统采用水冷式，热管理系统具有高舒适性，高可靠性，低噪音，低能耗特性。

在自动空调面板下隐藏着点烟器、USB接口、外接电源。点烟器与外接电源分开配置，这样人性化的设定是很有必要的。很多车主都存在这样的用车误区：认为点烟器接口可以通过转换口或者逆变器接驳各种电器。受制于电器功率影响，一些逆变器是不能通过点烟器接口来取电，如果长时间使用会对整车线路造成损伤。如果用电功率不超过120瓦建议在专用取电口上使用。

逸动EV的采用的是一款单速变速器，拥有P\R\N\D\E，5个档位。与其他纯电动车一样，逸动EV的变速器只是单纯的做成传统变速器的外观，通过换挡杆模拟各个挡位切换的工作氛围。实际上，这5个档位可以被电控开关所替代，因此在使用过程中，换挡杆几乎没有什么力矩，轻松后拉或前推就可完成换挡动作。

开过传统动力逸动的车主应该不会对逸动EV座椅感到陌生，采用皮革材质的座椅，坐垫有些短，靠背有些生硬，手动调节角度的手柄拉起或放下的速度还算适中。

2660mm的轴距使得逸动EV的后排空间在同级别车中有亮点。后排座椅坐垫平整，中间第三座没有明显凸起，充分考虑中国2、3线城市用车实际需求(经常会5人甚至6人满载)。

聊胜于无的后排座椅扶手过于单薄，甚至会让人用这有些不放心。一过沟坎就会传来一阵颤颤巍巍的震动还不如不用。

上图是逸动EV的后备厢特写。目测来看，平整的地板规整的尺寸，并没有因为铺设了电池组件而占用了多少后备箱空间。而随车标配的充电设施可以用在符合国家标准的充电桩上，也可以应急使用家用220V、16A电源上。

随车标配的充电线缆特写1：与逸动EV充电接口链接的线缆接头。

随车标配的充电线缆特写2：充电保护总成。

逸动EV后备箱下方设定了一条非全尺寸备胎、拆卸工具以及千斤顶和三角牌。

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上图是长安逸动EV的后悬架特写。前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式半独立悬架，这样的架构为大多数入门级家用车常用架构。逸动EV的电池组件布置在驾驶舱下，原型车排气管和燃油箱的位置被电池组件所取代。目测来看，电池组件因为体积过大，而突出底盘大约30mm。逸动纯电动满载离地间隙达到120mm,基本满足城市工况行驶需求。电池内部预留有安全间隙，轻微刮蹭电池包无安全风险。

从目前各大媒体披露的相关参数来看，长安逸动EV的电动机最大功率90Kw的自产电动机，最大扭矩为280N·m。采用由三元材料的26kWh的电池组件。上图是逸动EV发动机舱布局特写：电动机在防尘罩下左侧，下右侧则是电动机控制总成，骆驼牌启动蓄电池位于发动机舱最右侧。从设定的动力转向液补液壶等诸多写来看，逸动EV将电动机、控制系统的散热系统共用一套系统，启动电池仍然靠传统的铅酸电池搞定。采用了EPS电动转向助力技术，较逸动汽油车标准配置的液压转向助力，有很大技术提升。

从笔者短暂的试驾感受来看，逸动EV的加速性够用；转向系统指向清晰；大力度制动时车身姿态稳定；对于入门级家用电动车来说够用了。然而换挡系统工作有些“轻”、转向机运行并非线性工作（方向转向时，转向机工作的速率不一致）“稳”、加速有力但感觉不能被完全“HOLD”，这些逸动EV的弊病还是很明显。即便如此，仍然不能掩盖这款车综合续航里程稍短的问题（160公里）。当然，扣除补贴后的售价在11万元左右的逸动EV，还是有足够的竞争优势面对北汽第一代电动车E150EV，但是这样的硬参数与EV200（续航里程240公里），比亚迪秦EV（续航里程250公里）相比，有很大挑战。