不一样的环保理念 试驾奥迪A3 e-tron

“e-tron”代表着奥迪电驱技术，可能现在大家对这个词还有些陌生，但随着日后越来越多带有“e-tron”后缀的车型问世，它将会和“quattro”一样，成为奥迪品牌的标志性符号。之前奥迪也推出过几款带有“e-tron”后缀的车型(例如钢铁侠座驾 R8 e-tron)，但都为概念车，而此试驾的A3 Sportback e-tron(以下简称A3 e-tron)则是奥迪首款实现量产的“e-tron”车型，一天的试驾，让我从它的身上看到了奥迪品牌对混合动力车型不一样的理解。

去年，我的同事梁海文已经对A3 e-tron做了测试，把它的外观、内饰、空间以及技术信息都讲解的非常透彻，但唯独没有时间去跑个油耗，对于一款混合动力车型，没有油耗测试确实有些说不过去，恰巧在A3 e-tron将要上市之际，奥迪为它举办了一场节油挑战赛，而我就借此机会看看这车到底能有多省油。

文章开始前我们先来回顾下A3 e-tron的动力系统和4种e-tron模式：

A3 e-tron的动力系统由一个最大功率150马力，最大扭矩250牛·米的1.4T涡轮增压发动机(其实就是普通版A3上的EA211系列发动机)、一台最大功率102马力，最大扭矩330牛·米的电动机，以及一个叫做e-S tronic，具有3个离合器的自动变速箱组成的。

这个e-S tronic是怎么回事呢？它其实就是在传统双离合变速箱的基础上又加了一个离合器，这个离合器是用来分离电动机和发动机的，因为A3 e-tron的电动机在发动机和变速箱之间，如果没有这个离合器，那在纯电动模式下，电动机不仅会带着车辆前进还会带着发动机转动，这显然是不合理的，所以奥迪在这里加了一个离合器“K0”，用于在不需要发动机介入到车辆行驶状态的时候，断开其与电动机的链接，以减小能耗。

1.电动驾驶(EV)：车辆采用纯电动行驶。(上图因高压蓄电池中的电量不足以支撑车辆行驶，所以变为灰色不能选择)

2.电池充电(Hybrid Auto)：系统根据驾驶员的驾驶风格自动决定混合动力驱动策略，原则上是尽量多的使用高压蓄电池中的电力行驶，尽量不启动发动机。

3.保持电池充电(Hybrid Hold)：系统会尽量维持高压蓄电池中的电量不变，这种情况下行驶中只会使用一小部分电能。

4.增加电池充电(Hybrid Charge)：系统会尽量为高压蓄电池充电，为下一段距离较长的纯电动行驶做准备。

下面进入一天的节油挑战赛环节，其实任务很简单，主办方在北京选了3个地方，我们将两人一台车，拿着任务卡，分别前往这三个地点盖章，但早晨必须去大森林俱乐部和3D错觉艺术馆，中午回到营地检查车辆，下午再一起出发去奥帆俱乐部，全部行程结束后计算油耗，一天大概要行驶100多公里。

车拿到后，满油满电，我和同车小伙伴商量后决定，先去3D错觉艺术馆，因为去这里的路况不太好，但早晚都要走，所以我们选择在电量充足时先走这条路，返程时再走比较通畅且能跑的较快的五环路(限速90km/h)，这样能让发动机处于一个最节能的状态工作，并还能为电池充点电，以便下午在遇到一些突发情况(堵车)时有电可用，并且约定好全程不开空调。

在电量充足的情况下，车辆启动时默认为纯电动模式，发动机不工作，给油，走。车辆悄无声息的离开营地，电动机虽然有着330牛·米的最大扭矩，但起步时并不会带来什么突兀的感受。

其实纯电动模式就是为拥堵道路设计的，在走走停停的路上我们并不需要油门初段车子有过于敏感的反映，而是需要一个易于掌控的油门。不过当我松开油门要减速时，A3 e-tron却的表现却和我的预期不太一样。

一般新能源车都会在松油门时进行能量回收，会给驾驶者带来一定的拖拽感，但A3 e-tron在前三种模式下都不会出现这样的现象 ，甚至当你轻点刹车时，它的能量回收系统都不会工作，奥迪这么做，是为了让A3 e-tron开起来就像是个普通汽油车。

我们的计划上午执行的很顺利，在返程途中走上了稍微能跑快一点的五环路，而此时我也把e-tron模式调为增加电池充电模式(Hybrid Charge)，开启定速巡航，用最经济的模式启用发动机，而此时瞬时油耗显示为9.2L/100km，这个油耗确实要比我们平时开的同排量汽油车要高一点，这是因为电池充电模式(Hybrid Charge)发动机不仅要提供动力，还要给高压蓄电池充电。看着表显油耗，我才意识到发动机已经启动了，后来反复在EV模式和充电模式下切换，才略微感受到了发动机启动前后那一点点的不同，我想如果你不是像我一样反复刻意去感受，那基本不会知道发动机是什么时候启动的。

计划赶不上变化，下午出发不久，我们就错过了环路出口，这意味着我们到达目的地所走的路程要比别人多，而此时同行的小伙伴也受不了北京炎热的天气，要求开空调，我俩一合计，算了，放弃挑战赛吧，我们来试试车。

其实用不着挂S挡，只要深踩油门，发动机就会迅速介入，两者协同工作，带来最强烈的动态响应。不过挂了S挡后，车辆立马进入了增加电池充电模式(Hybrid Charge)，此时你松油门，会立马激发能量回收系统，这样的设计思路我有些不理解，挂S挡的目的就是为了获得最好的动态性能，可是有些时候我只是想松

下油门，而车辆却来了点制动力(能量回收降低了车速)。后来我想了两个原因：1.可能设计师想让电池在这个时候有足够的电量，以至于下次我想全力加速时，发动机和电动机还能够一起全力工作。2.系统默认当挂入S挡后，用户就不那么在乎油耗了，所以此时e-tron模式变为增加电池充电模式(Hybrid Charge)，以便以后想要节省燃料时使用电能。

虽然A3 e-tron相比于普通版车型多了电动机和锂离子电池组等部件，但驾驶感受却很相近，轻盈的转向有着浓郁的奥迪味，悬架也是偏向于舒适性的调校，对路面的细碎振动能够进行很好的过滤。

经过各种尝试后，我们开启车内空调，把模式调到使用电池充电(Hybrid Auto)，不再刻意去省油，而是用正常的方式去驾驶，等到一天的行程结束，134.9公里，表显油耗4.3L/100km，而最后公布的冠军选手，表显油耗仅有2.6L/100km，虽然没有官方公布的1.5L/100km那么低，但确实已经很省油了。

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下面我们再来对A3 e-tron做一个简单的回顾，以及说几点前面测试文章没有提到的内容：

A3 e-tron的充电口位于车头大大的车标内，用手扭动上面的开关就能打开盖子，锁车时，这个盖子也会被锁住，官方公布其用家用电源充电，约5个小时能够充满，使用工业电压充电，充满电只需要2小时15分钟。官方还公布纯电模式下最大续航里程能到50km。

内饰最大的变化是把原来车型上的转速表换车了功率表，功率表分3个区域，分别显示充电、功率输出和全力加速以及高压蓄电池内的电量信息，但没有转速表确实是一件很不习惯的事，好在通过中间行车电脑能够把它找出来。

虽然是在中间这块小屏幕上显示，但有就比没有好的多。别看中间这块行车电脑屏幕小，但是功能挺丰富。

虽然A3 e-tron把电池组放置在了后排座椅下方，但后移的油箱还是牺牲了一些后备厢空间(容积比普通版车型少100L)，而且没有固定停车位的朋友，可能还要常年背着充电器。不过好在后排座椅还是能够4/6比例放倒，放倒后也能与后备厢地板平齐，拓展性能没有打折扣。

总结：

我们可以看出，无论是外观、内饰还是驾驶感受，A3 e-tron都没想把自己往混合动力车型上靠，它不像大多数混合动力车型那样，有那么明显的特征，它只是在不改变我们日常驾驶习惯的同时做到了节省燃油，这就是我理解A3 e-tron带来的环保理念，而且从我们今天节油挑战赛的结果来看，它的油耗表现确实不错。

我认为在电池技术没有突破性进展的今天，插电式混合动力车型无疑是最好的过渡方案。短途代步不费油，长途驾驶也不用担心续航问题，但作为进口车型，A3 e-tron拿不到国家补贴，也享受不到各种优惠政策，所以几天后公布的售价将会对其销量起到决定性作用，如果价格太高，它动摇不了雷克萨斯CT200h的位置，也不会让那些喜欢A3的朋友买单(因为没有理由不去买普通版车型)。所以A3 e-tron如果想在中国有市场，要么有一个足够有诚意的售价，要么就和宝马530Le一样，早日实现国产。

文章开头我说，“一天的试驾，让我从它的身上看到了奥迪品牌对混合动力车型不一样的理解。”不一样地方就在于A3 e-tron是一款以不改变人们传统驾驶习惯为前提的混合动力车型，舒适自然是它所想表达的理念，开着它你很多时候不会觉得自己开的是一款混合动力车型。