关于新能源汽车，我们经常会有诸多疑问。比如，未来汽车的动力发展方向是什么？新能源车什么时候能够完全取代燃油车？造车新势力是不是颠覆汽车产业格局的有生力量和未来的趋势？我们之所以没有得出十分肯定的答案，有一个重要的原因就是传统汽车巨头并没有全力投入新能源汽车领域，造车新势力们虽然干劲十足，却资历尚浅，而那些百年老店的一举一动才更能代表汽车行业的发展趋势。
特斯拉从豪华纯电动汽车领域着手，创造出一个全新的细分市场，一时独领风骚。各老牌豪华品牌被打了个措手不及，好几年都没有还手之力。尽管宝马推出了i系列车型，但是并没有引起市场的强烈反响。2018年上半年，捷豹推出纯电动SUV i-Pace，终于显示出传统豪华品牌的实力；同年9月，奔驰公布了旗下全新的纯电动车型——EQC；宝马也计划在不久的将来在中国生产自己的纯电动SUV——iX3。也正是在2018年，奥迪e-tron在旧金山的品牌峰会上首发，豪华品牌在纯电动汽车领域全面吹响了反攻的号角。
在奥迪e-tron完成其首发之后，中国媒体也迎来这款车的首次试驾，而奥迪选择的试驾地点却是以盛产石油著称的阿联酋首都阿布扎比。将一款纯电动汽车的试驾安排在这里，我想这既是新能源向传统能源的挑战，也是奥迪对自己信心的体现。
奥迪新能源发展简史：规划有序，布局清晰
尽管特斯拉早早就在纯电动汽车领域发力，国内的造车新势力们这几年也忙得热火朝天，但是传统汽车品牌却不为所动。国内市场的大部分在售新能源车都是中国品牌，合资品牌的产品非常稀少。如果不是迫于双积分政策的压力，也许大部分品牌还会继续观望。是因为传统势力在新能源方面没有技术积累吗？其实不然。
(1989年，Audi duo)
以奥迪为例，其在新能源方面的探索很早就开始了。早在1989年，奥迪首款并联式混合动力车Audi duo就诞生了，这款车基于奥迪100 Avant quattro（C3）的底盘设计，前部搭载一台动力约为135马力左右的直列5缸汽油发动机，后部搭配了一套12马力的电动机。
1996年，Audi A4 duo 3在德国柏林全球首发，这是首部插电式柴油混合动力车型，同样它也是欧洲首部量产的混合动力车。
从2010年到2013年，奥迪A1 e-tron、A3 e-tron和A6L e-tron陆续发布，代表了奥迪在插电式混合动力方向的继续探索。2016年，奥迪Q7 e-tron正式上市。在国内市场形成了由奥迪A3 Sportback e-tron、奥迪A6L e-tron以及奥迪Q7 e-tron构成的e-tron家族。
(奥迪A6 Hybrid)
从2013年开始，油电混合动力车型奥迪A6 Hybrid在国内上市，并随后推出了奥迪A8 Hybrid和奥迪Q5 Hybrid，组成一个油电混合动力车型的产品矩阵。
最终，时间来到2018年，奥迪e-tron发布，这是奥迪首款纯电动SUV，也就是本次试驾即将体验的车型。
从时间线上可以看到，从油电混合、插电混动到纯电动，奥迪在新能源的发展方面具有清晰和完整的布局，之前没有让电动技术商业化，是因为奥迪觉得电动车技术和市场还不够成熟。但是现在，正确的时机来临了，奥迪e-tron的发布代表奥迪正式进入纯电动时代。据悉，到2025年，奥迪将向市场推出超过20款新能源车，其中12款车为纯电驱动，覆盖从A级到D级的所有级别车型，实现全球范围内提供的3辆奥迪车中，就有1辆是新能源车的战略规划。
随着BBA纷纷推出自己的纯电动车产品，我不禁为中国的电动车企业们捏了一把汗，经过多年的“弯道超车”，中国品牌的电动车主打的还是中低端市场，如果没有占据高端市场，“弯道超车”能算是成功吗？
正是抱着对奥迪新品的期待以及对中国电动车企担忧的矛盾心情，我开始了本次试驾。
新车速览：
电池组容量95kWh，WLTP工况续航里程超过400km；
150kW高压直流快充，30分钟可充满80%电量；22kW大功率家用交流慢充，4.5h可以充满电量；
首次量产搭载quattro电动四驱系统，可实现全电动化可变扭矩分配；
双电机布局，系统功率265kW，最大扭矩561N·m；增压模式下可实现300kW功率输出和664N·m的扭矩输出，0~100km/h加速时间5.7s；
自适应空气悬架可以实现76mm的动态离地间隙调节（146~222mm）。
内外饰设计：既有大胆突破，也要服从现实
一般纯电动车在设计方面经常会陷入误区，总是刻意设计一些标新立异的元素来体现自己的新能源身份。这些元素不是说不能没有，但是一定要适度，尤其是在不具备任何实用性甚至影响实用性的情况下强行添加，会变得画蛇添足，时间长了也容易让人审美疲劳。
奥迪e-tron的设计显然是非常克制的。从外观上看，真正能够体现出其与众不同的地方只有两处。一是非常醒目的银色前格栅，可主动开闭，正常情况下只打开中间狭窄的几条进气口用于电机散热，尽可能最大程度降低风阻系数。
二是虚拟外后视镜，由于没有了巨大的反光镜，仅有一个小型摄像头让后视镜显得格外抢眼。虚拟外后视镜的图像显示在车内的仪表盘和车门之间的OLED显示屏上，可以通过在主驾驶侧的屏幕上直接触摸进行控制。
这个技术的好处是显而易见的。一是因为没有视觉盲区，并线会更加安全；二是虚拟后视镜体积小，能够降低风阻系数。安装普通后视镜，车辆风阻系数为0.28Cd，换装虚拟后视镜，风阻系数可以降低到0.27Cd。第三，风噪也能比安装普通后视镜时小不少。
当然，也存在一些缺点。首先，屏幕的尺寸比较小，视野虽然很广，但是整体的画面不大。其次，屏幕的位置较低，尤其是驾驶员一侧，看屏幕时需要低头，需要花时间习惯。最后，通过触控调节画面位置在车辆行驶时不太容易完成，便利性比机械式调节要差一些。
即便有这几个小缺点，这个设计我还是非常喜欢。其实在多年来的各个品牌的概念车上，都出现过类似的设计，但是说到真正量产，奥迪e-tron又抢了个先。众多品牌的类似设计没有量产的原因主要还是受限于法规，比如在中国这个虚拟后视镜就不合法，这款车进入中国后也会换装普通后视镜。但是在欧洲，奥迪积极主动配合政府参与相关立法工作，因此欧洲的用户应该会提前享受到这个高科技装备。
除了上面提到的两个最醒目的外观特点，奥迪e-tron的外观设计看上去并没有太多的另类之处。八边形的格栅造型、矩阵式激光大灯、多辐LED日间行车灯和贯穿式尾灯等元素都延续了奥迪的家族设计特征，与整车造型匹配非常协调。
车辆的内饰风格非常有科技感，除了前面提到的7英寸触摸后视镜显示屏之外，中控台还有三块屏幕，包括无框式12.3英寸奥迪虚拟座舱仪表盘，以及10.1英寸+8.6英寸中控双显示屏。此外，后排还有双区空调触摸显示屏。通过这些屏幕组合应用，打造出e-tron充满数字科技风格的内饰氛围。
值得一提的是，中控的双触控屏是有一定按压反馈的，在点选相应的功能时需要稍微用力下压才会生效，避免了误操作。某些功能，比如温度调节、风量调节等可以通过手指在屏幕上持续滑动来进行控制，方便快捷。当然，所有的操作也可以通过语音来操作，不过因为目前的试驾车辆系统并没有进行汉化，所以这个功能我尚未尝试。
我们也注意到方向盘后方设置了拨片，但其功能与燃油车方向盘拨片不同，奥迪e-tron的方向盘拨片是用来调节能量回收等级的，一共有3个级别可供选择。
奥迪e-tron当然也配备了丰富的配置，包括B&O的音响、智能辅助驾驶系统、巨大的全景天窗、四区自动空调、HUD抬头显示、车载互联系统、MMI系统等，大量的科技、娱乐和安全配置如果一一罗列会非常繁琐，也没有必要。简单来说，目前奥迪的旗舰产品上有的功能，e-tron也一样不会少。
最后提一句，在内饰的做工细腻程度上，奥迪保持了德系豪华品牌一贯的高水准，相比内饰做工极其粗糙的特斯拉，真是天壤之别。
驾驶与乘坐：舒适性与操控性兼具，同时具有不错的越野性能
任何一款车在动力性、操控性、舒适性和越野性等几个方面都很难做到兼而有之，但是奥迪e-tron则大胆宣称：“我全都要。”
奥迪e-tron搭载了一前一后两台异步电机，能够输出265kW的功率和561N·m的扭矩，从静止加速至100km/h仅需6.6s。如果你嫌这还不够，那么可以开启增压模式（S挡油门踩到底），在短时间内（8s）增加输出，实现300kW的功率输出和664N·m的扭矩输出，从而让0~100km/h加速时间缩短至5.7s。在阿布扎比的高速公路上行驶，道路的限速可以达到140km/h，路旁也没有太多的参照物。奥迪e-tron的动力响应非常快速而平稳，不经意间车速就会超过120km/h，由于大家的行车速度都非常快，相对速度差也很小，经常有一种车流行驶速度很慢的感觉，而实际上车流的速度已经相当快了。
当然，奥迪e-tron的整备质量达到2490kg，个人觉得轻量化方面还有进步空间。另外，加速数据与类似车型相比，优势并不明显。比如，特斯拉MODEL X P100D的系统功率和扭矩可以分别达到568kW和967N·m，0~100km/h加速时间只有3.1s，而两款车的尺寸和整备质量是非常接近的。虽然我个人觉得这个参数在实际使用中已经足够了，但是总有一些性能控希望数据更加完美，不知道在上市之前的这段时间内奥迪是否还能够对此继续进行优化？
为了体验奥迪e-tron的操控性能，我们在阿布扎比附近著名的Jebel Hafeet山路上进行了驾驶。这座山海拔约1300m左右，从山脚到山顶，有一条长度约11.7km的山路。山路的路况非常好，车辆可以以非常快的速度在山路上飞奔。将车身姿态调整到最低，驾驶模式选择动态模式，开启了山路操控体验之旅。
尽管山路陡峭，但是在强大的动力支持下，车辆可以毫不费力向上攀爬。车辆的转向很精准，过弯循迹性很好，高速过弯时车身虽然会发生小幅侧倾，但能感到座椅强有力的支撑。车辆质量很大，但是并不显笨重。下山时，情况则稍有不同，较重的车身在重力拖拽下加速更快，需要更加注意对车速的控制。不过在奥迪quattro电动四驱的帮助下，四条车轮能够始终保持强大的抓地力，给与驾驶者足够的信心。可以说整条山路的驾驶乐趣十足，如果这是一辆跑车而不是SUV，或者车辆的质量更小一些，这种乐趣会更加完美。
奥迪提供了移动APP与车辆互联，我们可以看到在山路驾驶过程中，四个车轮的扭矩分配变化情况、下山时能量回收的情况、电池当前电量和车速等关键数据，从而帮助我们了解车辆的更详细的状态。
通过方向盘上的拨片，可以手动控制能量回收的强弱。就实际驾驶感受而言，奥迪e-tron的能量回收调节得比较柔和，符合正常驾驶的习惯，驾驶起来非常轻松自然，没有单纯为了最大限度节约能量而把能量回收调节得非常强。笔者最近试驾过的宝马i3在这一点上就做得不够好，由于能量回收太强，影响了驾驶感受，个人认为得不偿失。
传承奥迪quattro四驱系统的基因，奥迪e-tron自然也拥有强大的越野能力。空气悬架可以让车辆的离地间隙在146到222mm之间调节，在高速行驶时，离地间隙会自动降低让车辆重心也更低，从而获得更好的操控稳定性；在需要越野时，调高离地间隙可以获得更好的通过性。在阿布扎比附近的沙漠地段，我们进行了短程的越野驾驶，凭借18.2°的接近角和24.4°的离去角以及强大的quattro电动四驱系统自动分配四轮扭矩，奥迪e-tron可以轻松应对各种陡坡、深坑、砂石地面和交叉轴等越野路况。
空气悬架对于乘坐舒适性的改善也非常明显，我们曾经做过测试，搭载空气悬架的车辆比同级别搭载非空气悬架的车型，在长时间乘坐情况下的舒适性会好很多。可以说，空气悬架也是豪华车型必备的一个重要配置。
顺便提一下奥迪e-tron的空间。奥迪e-tron是基于MLB平台打造，车身长宽高分别为4901、1935和1616mm，轴距为2928mm，外观比例上来说比较接近燃油车。车内乘员空间其实是不用太担心的，尤其是电动化之后，后排的地板也非常平整使得后排的实用性更大。问题主要是行李厢空间，由于后部电动机占据了大量位置，行李厢地板不得不向上提高。我的感觉是行李厢开口位置有点太高了，装行李时会不太方便。
综合来看，在驾乘方面，奥迪e-tron的目标很明确，在全新的纯电驱动方案下，打破燃油车平台对于驾乘体验的束缚，力争做到动力、操控、舒适和越野的结合。尽管在每个方面，奥迪e-tron都不见得都做到了最强，但是从整体考虑，能超过它的产品却不多。什么都会一点，哪方面都不弱，中国消费者不就喜欢这种功能全面的车型吗？
续航测试：实际续航能力出色，热管理系统高效
作为一款纯电动汽车，续航能力当然是消费者最为关心的一个方面，笔者经过一整天近400km的试驾，对奥迪e-tron在续航和充电方面的表现也有了一个大概了解。
奥迪e-tron搭载了一套容量为95kWh的电池组，电芯的供应商为LG，WLTP工况续航里程超过400km。电池系统由36块方形电池组构成，整体平铺于车辆底部。电池组总质量为700kg，由此可以计算得出电池组的能量密度为135.7Wh/kg。这个数值与国内众多新发布的车型相比，依然是没有优势的。但是奥迪的工程师告诉我，他们在研发阶段更加看重电池的整体性能，包括安全、效率等方面，能量密度这个指标他们并不是特别在意，他还反问我“为什么中国消费者如此关心能量密度这个指标”。指标毕竟是纸面上的数字，奥迪e-tron在实际驾驶中的表现才是我们最为关注的。
先来看看试驾当天的环境。阿联酋的气候是非常炎热的，在12月的冬季，阿布扎比的气温依然可以达到28℃左右，阳光直射下让人焦热难耐。驾驶全程开空调制冷，路线包括了城市道路（限速80~100km/h）、高速公路（120~140km/h）和山路。无论是哪种路况条件，全程车速几乎没有低于80km/h，长达上百公里的沙漠公路更是一路以140km/h的限速上限在行驶。出发时电池剩余续航里程为287km，经过200km的驾驶，笔者选择了几个节点记录数据如表中所示。
可以看到，在长达200km的综合工况驾驶，尤其是在有大量高速路况的情况下，奥迪e-tron的电池续航里程和实际驾驶里程基本一致，几乎没有打折扣。我相信如果在满电量情况下，奥迪e-tron是完全有可能达到其标称的400km续航的。
在阿联酋的高温天气下，奥迪e-tron有着如此出色的表现，那么在低温情况下呢？我们没法进行测试，但是奥迪的工程师告诉我，奥迪e-tron有着高效的热管理系统，可以保证电池组工作在25~35℃最高效率温度区间，所以环境温度其实对电池的表现并没有太大影响。这套热管理系统有4个回路，可以对电动机、动力电子设备、充电器进行冷却，也可以对空调和电池进行冷却或加热。热泵空调还可以高效利用车辆的废弃热量，进一步提升效率，增加车辆续航。
充电效率也是消费者非常关心的一个方面。奥迪e-tron提供的解决方案是150kW高压直流快充，只需要30分钟时间，就可以把车辆电量冲至80%。可惜的是，这个标准目前跟国内也无法兼容，进入中国市场后自然也会降低充电功率以符合国标。此外，针对家用，车辆还可以进行22kW交流慢充，充满电只需要4.5h。不过国内的家用充电桩能否支持这么大功率也是一个疑问。
车辆的充电口设计也很巧妙，快充口和慢充口分别位于车身两侧，只要在车辆断电后按下按钮，充电面板就会自动打开，非常具有科技感。
关于市场：只要奥迪敢造，就一定有人会买
对于消费者来说，奥迪e-tron的一个重要意义是，在选择豪华纯电动SUV时，不用只盯着特斯拉MODEL X不放了。随着奔驰和宝马的产品相继投放市场，豪华纯电动SUV还会出现更多的选择。
奥迪e-tron将于2019年上市，前期估计会以进口的方式进入国内，预计2020年实现国产化。剩下也许还有两个问题：
一是时间。上市时间会不会太晚？我觉得不会。理由是纯电动车的续航里程在现有技术下越来越接近天花板，未来2年内上市的车型续航只要不低于400km，就不会被消费者抛弃。而且，豪华纯电动SUV的消费人群购车目的多为家庭第二辆备用车辆，使用场景多为城市通勤，续航里程不是大问题。此外，豪华纯电SUV细分市场的门槛很高，能够入局的品牌少之又少，所以只要产品好，不愁没有市场，上市时间稍微晚一点消费者也会等待。
二是价格。价格会不会太贵？我觉得价格并非最关键的因素，如果MODEL X超过80万元的售价都有市场，奥迪e-tron定价跟特斯拉接近甚至稍微高出，也问题不大。毕竟，有经济实力购买这些车的人，在乎的也不会是价格。
写在最后
这篇文章可能确实有点长了，但是即便如此，关于奥迪e-tron还有很多细节没有介绍完全。奥迪e-tron显然并非一辆完美的车型，也有这样那样的小问题，但是这并不妨碍我对它的喜爱。如果单独看某一方面，确实你可以找到很多可以打败它的对手，但是如果看它的整体，它的综合实力又很难让对手超越。
对于奥迪来说，这是意义非凡的一款车型，因为它吹响了奥迪在纯电动汽车领域的冲锋号，它的出现让市场竞争格局变得更有活力。地球上的石油什么时候开采完我不知道，但是如果这次阿布扎比的试驾能够让阿联酋的石油大亨们产生一些兴趣，将来没准儿也愿意买一款纯电动车了，那就说明奥迪成功了。
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大部分自主品牌开始大力发展新能源汽车行业，当然合资品牌也不例外，都想在这个火爆的行业分得一份羹。于是东风日产推出了旗下的首款纯电动车型——轩逸·纯电。
目前国内的新能源汽车分为两种，一种是纯电动汽车，另一种是今天要说的插电式混动汽车；两者相比，前者多多少少会让人产生一种“里程焦虑症”，而后者采用“油+电”的方式来驱动车辆，所以并不存在我们所说的“里程焦虑症”问题，下面就让我们一起瞧瞧这款插电式混动车型究竟表现如何。
