【一电试车】新能源市场又迎来实力派竞争对手，试驾广丰雷凌双擎E+

一说到丰田，相信不少人和笔者都有同样的感受：混动技术牛逼，阿特金森循环已经成为了混动汽车界的标杆。再回顾这两年的国内市场，丰田汽车似乎对新能源这块蛋糕没有做出什么特别的动作，这到底是为何？难道只靠市面上那些强混车型支撑着市场么？显然不可能，毕竟普通油电混动车型已经超过了国家政策的支持，在国内很多大城市都要面临限号的“尴尬局面”。

终于，“不在沉默中变坏，就在沉默中变态!”，稍等……好像不是这么说的……哦对，应该是“不在沉默中灭亡，就在沉默中爆发！”，丰田在经过一段时间的蓄力后，终于将两款插电混合动力车型带到了中国市场，一款为一汽丰田的卡罗拉双擎E+，另一款就是笔者这两天要试驾的广汽丰田雷凌双擎E+。虽然插电混动车型在首都北京仍然很难打开局面（北京新能源牌照无法购买插电混动车型），但在其他限购城市还是符合要求的。下面就跟笔者一起，看看雷凌双擎E+这款车究竟怎么样吧。

正所谓：清明时节雨纷纷，路上行人欲断魂。一场春雨来得让人这么猝不及防，室外温度迅速下降，已经停暖的北京在家里跟冰箱没什么本质区别，都达到了标准的保鲜作用。为了完成当天要在室外拍摄加开车的任务，赶紧暖暖身子，于是乎笔者烫了一小壶二锅头，就了两个花生米，瞬间温暖又提神。拿上车钥匙走到电梯里才想起来，不对呀，俺喝酒了，算了回家睡觉吧。——《新一代懒人养成记》诞生……

第二天，笔者终于赶上了一个艳阳高照的好日子，终于可以出车拉活了，那个啥……拉活的意思指先送夫人上班，然后去试驾，大家不要想多了……

言归正传，笔者先带大家看看这辆丰田雷凌双擎E+的简介：

车型：广汽丰田雷凌双擎E+

厂商指导价格：20.38-21.88万元

上市时间：2019年3月

发动机排量：1.8L

发动机功率：73kW

发动机扭矩：142N·m

电动机功率：53kW

电动机扭矩：207N·m

电池容量：10.5kWh

工信部纯电续航里程：55km

外观：一字眉加八字胡

总体来说，雷凌双擎E+这款车的外观和普通版车型在车头上有一个非常明显的区别——下保险杠完全变成了黑色涂装。这种花样涂装让车头有了一个整体分层的感觉，上层的发动机舱盖引申出来的弧线向两侧扩张，犹如一字眉一样；下层分割出来的进气格栅斜向下延展，犹如八字胡一样。很难形容，差不多就是上层是“林正英”下层是“鲁迅”，大家结合一下自行脑补看看像不像……

在头灯组上，雷凌双擎E+仍然采用的是远近光一体式LED大灯，虽然转向为卤素光源，但造型非常出色，再加上一道淡蓝色的灯眉，为该车的外形加了不少分。

再看车侧，整体的设计和线条和普通版车型没有做出什么调整，只不过在两侧的翼子板上加了插电混动的英文标识，展现了自己的身份。此外，在灯组的侧面也有同样新能源标识，车身的右后方也增加了国际标准的充电口。至于车尾，仍然沿袭了时尚的风格，两侧的尾灯线条采用了下坠的设计，非常独特。

整体来说，雷凌双擎E+并没做出什么特殊的变化，只不过因为安装电池包的原因，车身略微拉长了15mm，自重增加了130kg。

内饰：不廉价，质感略有提升

其实，如果让多年驾驶过丰田N多款车型的笔者来评价这款车，那么我会觉得这款车的内饰质感确实有些提升。总体而言，丰田多年来的车型在内饰上一直走着中庸的路线，尤其在科技感方面，似乎落后了欧系车型一大截。当然，这也是丰田把自己的定位更平民化有关。然而，在如今的市场上，就算再平民化的车型也会在内饰上做的精致万分，哪怕是用料并不讲究，但起码让人一坐进去不会感到那么跌面。由此，丰田在内饰方面的中庸之道也并不好走，近年来也开始对内饰的设计下了一番功夫。

纵向对比来说，雷凌双擎E+确实在内饰上有了一定的进步，中控面板已经门面板大部分采用了软性的材质，摸上去手感也不错。此外，内饰硬件的布局也展现了该车的长处，就像中控显示屏的外框并不是中规中矩的长方形，不规则的曲线让人看上去好像中控屏是从仪表盘里延伸出来的，很具有设计风格。哪怕是空调出风口，都会根据面板上的空间设计成了不同的形状，中间为矩形，两侧为圆形。

多功能方向盘的造型很丰田化，并不独特，包裹的皮质材料握起来手感很好，似乎比过去软了一些。方向盘后的电子仪表盘则展现了该车新能源的身份。动力输出分为了三个区域，分别为能量回收，经济驾驶以及全力输出。而两个仪表中间的显示框也可以显示出多样化的信息，譬如小计里程、平均油耗、瞬时电耗、瞬时油耗，电量剩余等，右侧的仪表盘比较普通，最主要就是车速和油量显示。

至于8英寸的中央触控屏，虽然支持百度CarLife，内置高德导航等系统，但还是禁不住想吐槽一下，屏幕触感太差，显示也并不算清晰，反应也不够迅速，感觉是个落后时代的产品，别人已经用iPhone X了，这块中控屏撑死iPhone 5S。不过还好的是在显示能量导向图时，没有一点卡顿，非常流畅，要不然我真觉得开了一辆“副厂车”……

至于换挡杆没有做出什么变化，只不过S挡变成了强制能量回收的B挡。空调上雷凌双擎E+增加了电加热器，这在冬天时比较好用，因为可以迅速吹出热风，不用在车里“冰镇”很久。

空间：插电车型永远的痛

前两天笔者刚刚试驾了国内自主品牌的一款插电混动车型，后排头部空间那叫一个拥挤呀，没办法，电池包一般都铺在地板上，忍了，要不是因为车上坐了4个人，我肯定躺在后座上，因为过个减速带就撞脑袋，多开点带减速带的地方肯定脑震荡，至于啥车型就不说了，怕该主机厂的人来砸我家玻璃……

当然，笔者驾驶过的大部分插电混动车型都有相同的毛病，后排头部空间不容乐观，只不过有些空间还是可以拿到A级评分，有些只能拿到C级，前两天那辆国产车我给Z级，蹲墙根反省去吧！

至于试驾的这款雷凌双擎E+，笔者绝对可以给它A级评分，前排不用说，大部分车型都会给主副驾一个舒适的空间。后排在插电混动车型中就算非常优秀了，腿部有接近两拳的余量，头上还有4指到5指的空间，在里面“北京瘫”一下还是非常宽敞的。此外车内还有各种各样装杂物的空间，而且都是非常实用那种。

奇怪了，电池放哪去了？一开后备厢瞬间明白，原来如此，如果没错的话最大号的行李箱最多装一个，然后就可以开始填缝了……

动力：加速挺快，吃的挺少

其实笔者对丰田的动力系统一直是比较认可的，尤其带阿特金森循环的发动机不止能输出不错的动力，还可以非常节省。这一点雷凌双擎E+展现的优势更大，它的综合功率可以达到100kW，而发动机和电动机的双扭矩支撑下，加速性能非常出众，尤其在超车时，半脚油门就可以飞速超越右侧的慢车，开起来还是挺爽的。

此外，这辆车在行驶时有三种驾驶模式，经济、普通、运动，三种模式的油门响应速度都有不一样的调校。而且该车还有三种动力输出模式，分别为HV混动、EV电动和EV CITY城市电动。其中EV CITY城市电动模式改变了发动机的介入时机，让城市道路中实现更优秀的节能效果。

驾驶感受：转向精准，悬架软硬适中

在起步时，第一感觉就是转向挺重的，顿时一种厚实感油然而生，虽然这是一个小瑕疵，但方向盘的精准性很高，基本没有转向况量，至于车速升高以后，转向的力度会变得稍微轻松一些。不过要是切换了S挡，那么高速中转向也挺重……

至于悬架的调校，笔者认为还是比较适中的，路面传来的细碎振动过滤得很全面，车内不会有什么感觉，但是要过个减速带什么的，尽量还是稍微减速，因为车内也会受到一定的冲击，有时甚至会出现微跳，影响车内乘客的舒适性。

在高速行驶时，不得不说雷凌双擎E+表现的非常优秀，尤其平稳性很好，再加上电动机动力的帮助，就算车速达到120km/h，车内也没有出现发动机的嘶吼，当然该车的NVH（静谧性）做的也不错，不过是胎噪还是风噪都处理得很到位。唯一发动机噪音比较大的时候是在驻车中，同时发动机正在给电池充电的情况下。

随后，笔者开着雷凌双擎E+在市区内转悠了大概4个小时，基本达到了100km，由于一直没有使用纯电动模式，因此平均油耗基本定格在了4.5L/100km左右。看着这个数字也许很多人都会说这也没比普通版车型省多少呀。但请换个思路考虑一下，如果每天都可以适当的充电，上下班岂不是只用电动就可以了，还担心什么油耗？

写在最后：

其实，雷凌双擎E+在同级别车型中确实具有一定的优势，再加上丰田成熟的混动技术已经站在了汽车界的巅峰，因此消费者完全不用担心它的油耗会比其他品牌的车型高。当然，这款车在除了北京以外的大城市还能享受到不少优惠政策。另外，为了提升该车的保值率，厂家还想出了一个歪招，推出了一个“电池无忧计划”，即针对非运营车辆提供不限年限不限里程得电池终身质保，而且此计划是跟车不跟人的。这样就代表了该车未来不仅可以拥有燃油车一样的保值率，甚至在电池的更换问题上都不用操心。说不定，丰田这招可能会拉起一波风潮，没准哪天纯电动车型也会出这么个政策，那么纯电动车的保值率也就不用大家来纠结了，不过这个没准哪天会在很久以后……