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混合动力电车亏电油耗也许会挺高,不过仅限于技术的入门级平台

 2021-04-20 20:41:57  来源:互联网 

插电混动(PHEV)汽车的灵魂拷问:会不会亏电!这一问题的标准答案即为不充电的PHEV是否会比同款燃油车省油的答案。在量产混动汽车中技术平台可以分为三个等级,按照由落后到先进的顺序进行解析。

第一类:会亏电的PHEV

大众汽车DQ400E

吉利汽车P2.5

这两大品牌的插电混动汽车无法做到不充电而节能,因其混动系统都比较差。以DQ400E混电变速箱为例,其量产车前车只有一台电动机——集成在双离合器中间的驱动电机,这台电机只能实现怠速充电,行驶中车辆亏电即主要以EA211平台的1.4T发动机驱动;而怠速充电还不能完全充满,因为内燃机与电动机的组合充电功率偏高,车辆的蓄电池

混合动力电车亏电油耗也许会挺高,不过仅限于技术的入门级平台

吉利汽车的P2.5架构运行原理类似于DQ400E,因为全车也只有变速箱集成的一台60kw驱动电机。不过这台电机比较特殊,是通过变速箱的偶数轴输出动力,与400E的离合器结构有些差异。但不论驱动系统有什么不同,系统中没有BSG发电启动一体机就决定了无法行车充电,其充电方式也是怠速P挡强制充电,极限为SOC85%。这些车在亏电后也基本就是燃油车,因为动能回收用作补充电量的效果很一般,行车发电的核心是BSG。

混合动力电车亏电油耗也许会挺高,不过仅限于技术的入门级平台

第二类:不亏电的入门级PHEV

通用/FAC/两田ECVT

上汽EDU

合资品牌混动汽车善用ECVT混电变速箱,因为这种特殊的变速箱集成了两台电动机,没有传统的内燃机变速箱但可以兼顾内燃机的两种运行模式——降低制造成本很有些吸引力。两台电机中有一台是发电电机,另一台是驱动电机;其运行模式是内燃机串联发电电机,主要行驶模式是发电为电池组充电,车辆仍以驱动电机带动运转。内燃机的热效率约为35%左右,而电动机的能量转化率超90%;所以用内燃机以额定功率发电,用电力驱动总会比内燃机直驱省油。(运行模式如下)

混合动力电车亏电油耗也许会挺高,不过仅限于技术的入门级平台

EDU系统与ECVT概念相同,都是以内燃机发电的增程式驾驶为主,油耗同样会比较低。不过这两种变速箱都有非常突出的缺点,其一为发电电机功率低,在急加速或高速巡航等高电耗状态仍需要内燃机辅助输出动力,但是内燃机只有一个前进挡所以只能依靠拉高转提升输出功率(费油&噪音)。其二是集成两台电机的变速箱限制了驱动电机的功率,往往只有几十瓦的电动机是无法在EV模式中带来良好驾驶体验的。这也就是比亚迪淘汰绿混DM系统,EDU拿去模仿的原因。

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第三类:不亏电的技术流PHEV

比亚迪DM3.0

比亚迪DM4.0

目前比亚迪王朝系列的新能源汽车仍停留在3.0时代,该系统包括:内燃机(1.5T/2.0T),BSG发电启动一体机,独立单驱动电机或前后双驱动电机组合。这套系统不亏电的核心在于25kw功率的BSG,在行驶中使用节能模式可以利用电动机驱动,内燃机会和EDU/ECVT一样实现REEV增程驾驶模式。能在行驶中充电则可以根据SOC设定以及续航通勤需要,以模式的主动切换实现SOC的调整,在HEV油电混合模式中不亏电油耗自然会很低;而且在合理控制电池容量后,在最费油的拥堵路段切换到EV模式驾驶,省去了频繁的启停以及怠速时的高油耗。

混合动力电车亏电油耗也许会挺高,不过仅限于技术的入门级平台

说明:DM3.0系统的BSG电机同样只能满足中低速的增程驾驶,不过设定行驶中发电。其次这套系统的内燃机匹配了传统的6挡湿式双离合变速箱,且为匹配DM平台的混电专用型;多档位变速箱能充分发挥内燃机的性能,同时也能合理地控制车速与转速的匹配最大化降低耗油量,这是内燃机只有一个前进挡的EDU/ECVT做不到的。其次DM系统的独立驱动电机功率高得多,单电机的功率总会超过EDU/ECVT的双电机功率,电机功率越大则会越慢进入恒功率的高电耗状态,综合能耗同样会更低。

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总结:DM3.0系统是不充电的PHEV汽车中能耗最低的,但是要对系统的特点有一定程度的掌握——要会用,该系统可玩性很高也适合玩家,用车得多“钻研”。DM4.0系统应有可能有两套平台,其中会有强增程式铁电版,发电功率会很高、纯电运行应有150~200公里;其次则是3.0代性能版的升级,动力体验会更好、能耗也会更低。不过4.0系统短期内还不会上市,因为竞品连3.0还没有接近。

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