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史上最高分!国产纯电SUV奔驰EQC值不值得买?看完实测报告再说

 2021-04-20 20:44:16  来源:互联网 

随着汽车产业新能源大趋势的推进,奔驰作为豪华品牌的头号玩家,再一次向新能源领域发出挑战,那一句『电动,从此奔驰』足以印证这位汽车发明者的电动化决心和自信。

作为奔驰祭出的头号杀手锏,EQC中的EQ不仅仅是一个车系代号,更是一个全新的出行品牌。在奔驰的新能源蓝图中,将分为EQ、EQ POWER和EQ BOOST三大板块,其中EQ承载的是奔驰的纯电产品,EQ Power将为奔驰的插电混动技术提供支持,而EQ BOOST则通过48V智能电机大幅提高车辆的燃油经济性。

EQC作为这一构思的首位践行者,也是奔驰的首款纯电车型,自然肩负着众人挑剔的目光,然而我们在本次实测体验中,依然感受到这位汽车巨人带给我们的惊喜。一切就让我们从头说起。

EQC长得好不好看?

新车到手,第一眼注意到的肯定是外观,EQC沿用了奔驰Generation EQ概念车的设计语言,整车造型圆润饱满。前脸并没有采用时下流行的全封闭式中网,而是选用主动关闭式格栅,可在需要的时候配合电驱及电池的热管理系统进行辅助散热。不随大流的设计,反倒让EQC从一大片的“口罩脸”中脱颖而出。

上方凸起的线条嵌入前发动机盖,营造出霸气外露的肌肉感。贯穿式日间行车灯(LED)勾勒出两侧大灯的弧角轮廓,并将格栅上沿点亮。外侧大面积U字形亮黑色面板与两侧大灯组相接,其中还有蓝色的饰条进行点缀,突显其充电车的身份。

EQC的车身整体比例与奔驰GLC相仿,尺寸为4774/1923/1622mm,轴距为2873mm,整备质量1800kg。车身侧面修长,压矮的车身给人十分动感的视觉效果,翼子板EQC铭牌宣示着它的新能源车属性。不过车门把手依旧采用传统的经典设计,而非流行的隐藏式门把手,算是一个小遗憾。与此同时,EQC还有AMG-Line运动套件版车型可供选择。

细心的朋友应该发现了,我们手中这辆EQC配备了与轮拱罩平齐的19英寸的AMG风格双五辐式轻合金轮毂(EQC 400 4MATIC创世版为20英寸),其轮胎采用了倍耐力SCORPION VERDE,考虑到性能与能耗表现,前后车轮的轮胎尺寸有所差异,前轮尺寸为235/55 R19,后轮尺寸为255/50 R19。

相比前脸与侧身,EQC的尾部造型则十分简洁,甚至有点朴素。除了贯穿式尾灯与银色后尾杠外,并无其它亮点。需要注意的是,EQC的两个充电口都设置在车辆的左后方。

相较于其它电动车品牌的大刀阔斧,你在EQC身上会看到更多燃油车的影子,它延续奔驰品牌许多的标志性元素,好处是能够获得更多消费者的认可与接受,这或许这就是传统大厂的“设计惯性”吧。

内饰够不够豪华?

作为豪华品牌的标杆,奔驰的内饰质感方面从未让消费者失望。EQC车内,奔驰采用的贯穿式屏幕设计将中控屏与仪表盘完美融为一体,整体覆盖黑色软质皮革,再加上古铜色的装饰线点缀,尽显高级质感。

相较于奔驰之前的家族式内饰,EQC在细节方面也加入了不少创新,譬如空调出风口采用了全新造型,COMAND的操控区域取消了旧有的旋钮,触控板也变得更薄更大。所有的改变,其实都是瞄准了年轻人的审美和口味。

驾驶位的三辐式纯圆方向盘,支持四向调节,两侧集成了多个智能触控按钮,如果用过黑莓9780系列的朋友,肯定会对中间的方向键感到亲切。

方向盘后方的双10.25英寸的仪表盘和中控屏幕连为一体,左侧是速度表与能量信息表,右侧是多车机与多媒体交互。EQC可根据驾驶模式的不同提供三种不同的UI,搭配蓝紫色仪表背光、氛围灯,在营造出豪华感的基础上,也进一步加深了EQC的科技属性。

开起来表现又如何?

光说不练假把式,EQC基于奔驰MHA平台打造,前后轴各搭载了一台感应异步电机,系统总功率达到300kW、最大扭矩达730N·m,0-100km/h加速时间仅需5.1秒。

为了在性能和续航之间取得一个平衡,EQC上搭载的这套前后双电机可以根据不同的驾驶状态做出不同的响应。从控制逻辑上,前轴的电机更加注重经济性,后轴的电机则更加注重动力性能,在极限加速或特殊路况时,车辆可以实现智能电动四驱。

驾驶模式上,奔驰EQC可提供四种选择,分别是节能、舒适、运动以及个性化(自定义),舒适和运动模式之间的区别主要是车辆对加速踏板的反应不同,在相同的油门开度下,有着不同的功率输出和扭矩响应。

运动模式下,车辆对加速踏板的反馈非常灵敏、动力随叫随有,但并不会像其它车型的运动模式那么突兀,整个调校十分线性。而舒适模式反应表现更加平缓一些,踩多深就给多少动力,绵密的脚感,就像是黄油融在吐司上,日常驾驶时也是这个模式最舒服。

比较有意思的是节能模式,这种模式下加速踏板变成分段式行程,当你踩下大概40%左右的行程,你会感受到踏板似乎已触底,但是实际上只要再稍加用力,还可以继续踩下加速踏板来获得更多动力,显然这种设定的目的是帮助驾驶员更好地节能驾驶。

最后的个性化模式即是自定义模式,用户可以对动力输出、转向力度和ESP车身稳定等选项单独进行设定,满足不同驾驶者的驾驶需求。

前面说到,在不同驾驶条件下,EQC的前后电机也对应着不同的输出逻辑。在大多数情况下,EQC会以前电机前轮驱动为主,这样可以降低能耗、获得更长的续航里程;当车辆需要更多动力或者地面出现湿滑情况时,后电机会随即启动,形成四驱结构;在某些特殊情况下,车辆还会以后轮驱动进行行驶。

奔驰对于驱动模式做了一个巧妙的设计,即EQC并没有给用户选择不同驱动模式的机会,而是直接交给车辆自行判断,如果不是看着中控上的能量输出图示,不同驱动模式之间的切换几乎难以察觉。封装起复杂的工作原理,给用户最直观最简单的交互,这比起冗余的复杂选项更加聪明。

动能回收方面,EQC也提供了三种不同强度可调,分别为D+(弱)、D(中)、D-(强)。这三种强度可以通过方向盘上的换挡拨片可以进行切换,右侧+挡(减小能量回收力度),左侧-挡(增加能量回收力度),其中D+模式下车辆能量回收几乎会完全关闭,松开加速踏板车辆完全处于滑行状态,D-模式的设置也比其它车型更轻微,松踏板减速过程中并没有明显的电机反拽的失速感。

笔者认为这样的设计相当实用,因为驾驶员可以根据路况随时调整回收强度,譬如说正常行驶可以直接用D档,发现前面有红绿灯需要等待时,可以马上切换到D-档进行减速滑行,完成制动的过程中回收更多的能量。

底盘调校上,EQC的延续了奔驰一贯的“德味”,悬挂中性偏软,对于细碎的颠簸可以很好的过滤,面对一些大坑大洼的路面,悬挂的支撑性又足够强,韧性十足。不错的底盘质感配合电动机顺畅的动力输出,驾乘舒适性都充分地体现出了奔驰的高级质感。

当然,EQC也不是十全十美,譬如说它在刹车方面的调校就不是很积极,刹车质感虽然线性,但是偏软的悬架导致EQC在急刹时容易点头,从测试数据来看,制动距离也并不是很理想。

实测EQC的100-0km/h刹车距离为40.35米,还伴随有较明显的点头现象,表现只能算中规中矩:

前面说到,EQC的前后轴各搭载了一台感应异步电机,系统总功率达到300kW、最大扭矩达730N·m,在我们皆电的实测中,EQC的百公加速成绩达到5.79秒,动力虽然算不上强劲,但已足够日常使用:

EQC的续航实不实?

续航是每辆电动车绕不开的话题,国产版EQC采用的是软包三元锂电池,电芯由宁德时代提供,电池包内含384颗电芯,总容量为79.2kWh,电池能量密度为128Wh/kg,NEDC续航里程415km。

为了保证电池在极端环境下的性能以及提高充电速度,EQC的电池组还搭载了一套液冷温控系统,它可以根据导航路径对电池的冷却情况进行调整,如果中途规划好要对电池充电,这套系统还能够提前调整电池温度以达到最佳的充电温度。充电速度方面,EQC的慢充充电功率为7.4kW,慢充充满大概需要12h左右。快充支持最大90kW的充电功率,40min即可将电量从10%充至80%。快充接口位于在传统车型加油口位置,慢充接口则在右后杠位置。

我们这次对EQC分别进行了100公里城市综合续航与100公里高速续航的实测:

续航测试当天气温35℃,我们将空调设置为23℃、2档风量。综合续航我们从番禺提车点出发,途径海珠越秀,然后横穿天河区,直接到萝岗,中途尽可能地保持在市区道路行驶,总行驶里程为100公里。出发前电量100%,达到时电量75%,实际行驶里程100公里,根据推算,EQC的实测续航里程达到400公里,与标称的415公里相差在合理范围之内。

需要注意的是,EQC的续航是实时续航,会根据车辆当前的驾驶习惯和设置推算剩余续航,譬如说我们打开空调和关闭空调,续航就有一个几十公里的差值。

高速续航,我们从广州天河区上广惠高速,行驶50公里后折返,共测试100公里:

当天气温同样是36℃左右,空调23℃、空调2档风量,全程均速约70km/h,出发前电池100%,测试完成时电池余量73%,推算可得EQC的高速续航可达370公里,对于一款NEDC续航415公里的车型来说,这个成绩已经算惊喜了。

关于EQC续航表现可以分两点说:首先要夸的是EQC的实时算法十分准确,实际里程和表显数据误差非常小,好处是驾驶员可以放心相信表显数据,心里不会慌,比部分国内车型的“快乐电表”实诚多了;缺点是,415公里的标称续航着实落后于当今的主流水平,对于大部分潜在消费者而言,续航的真实性始终比不上夸张的标称数字来得更有冲击力,这一点是奔驰EQC比较吃亏的地方。

至于电池的安全性,奔驰也下了不少功夫,电池包电池周围通过铝合金框架进行保护,整个框架设计了两层缓冲区,普通撞击很难伤害到电池包,尽可能避免了穿刺的发生。

坐进去舒不舒服?

坐上车、关上门,EQC的行驶静谧性让人大吃一惊,我们知道纯电车的NVH表现都很好,但是EQC达到了新的高度,你会感觉像是坐在空无一人的客厅里开车一样,有种其妙的违和感。即使高速上到120km/h,也仅仅只有一丝风噪传入车内,静谧性一流。

由于电池包的加入,不少纯电动车会将车内的地台抬高,导致坐姿高、头部空间不足的问题,有时还会影响到后备箱的存储空间。但得益于奔驰平台化的优势,奔驰EQC并没有存在这些问题,模特身高180公分、体重75公斤,前排的坐姿宽敞且舒适:

不过由于尺寸的原因,EQC的后排空间表现不是很充裕,而且座椅的角度设计得比较直,这就导致长时间乘坐比较不舒服:

后排座椅支持4:6放倒,扩展之后的后备厢空间大幅提高。后备厢底下并没有备胎,这在纯电动SUV中也是比较常见的配置。

车内常规的储物空间也比较充裕,基本上零散的物品、手机、水瓶都有相应放置的位置,槽内还有无线充电位,稍微有一点不方便的地方,是储物格前后共三个USB接口都是Type-C规格,对于普通的USB接口设备有点适用性不足。

车机系统够不够智能?

智能化是所有新能源产品的新突破口,这一点EQC也不例外。EQC的中控搭载MBUX中控系统,内有一块Nvidia GPU,配有8GB的RAM,操作十分流畅。除了常规的媒体和车机功能外,还为新能源车用户提供了便利服务,包括根据能耗、路况和充电站使用情况等实时信息,为驾驶者提供相应的路线规划和充电方案。

譬如在使用导航时,可以设置到达目的地时电池的剩余电量(设定值在10%-50%之间),这时导航就会根据设定选择沿途的充电桩为途经点,并计算出包括充电时间在内的出行时间,节省了用车过程中找桩的时间和里程焦虑。

在导航功能中,EQC还配备了AR实景增强功能,当你设定好目的地后,在需要更换车道或者转弯时,中控屏会将摄像头采集到的的道路画面实时显示出来,并在画面上添加箭头标识引导驾驶者行进,导航的效果更加直观。

除此之外,EQC还在车机端还配备了气候预控制功能,驾驶者可对车辆进行预加冷或加热的控制,在用户进入车内时,就达到最舒适的乘坐状态。

而在智能辅助驾驶方面,EQC配备了自适应巡航、车道保持和车道变更辅助功能,操作方法也很简单,当系统识别了路况便可从方向盘左侧功能功能键直接开启。

三个系统同时启动后,EQC还能提供自动变道辅助功能,打转向灯之后、车辆会识别旁边车道的车辆情况,在条件允许的情况下自动变到旁边的车道,整个变道体验非常顺畅。

面对日渐增长的智能需求,EQC选择用一种很自然的方式来解决,它不用费心费力规划有充电桩的路线,因为导航已经为线路做了智能优化;不用刻意关心空调,上车前系统已经调整到最舒适的温度;不用在意自己是多少级的自动驾驶,直接一键启动即可开启辅助驾驶。或许这就是梅赛德斯-奔驰眼中的“豪华”,一种不被觉察的关心。

配置

安全配置方面,主被动安全配置均十分齐全,除了辅助驾驶功能还包括ABS、EBA、ASR、胎压监测等多项主动配置,前后气囊也一应俱全。车内的真皮座椅、座椅加热、座椅按摩均是这个级别该有的配置,这方面无需担心。

售后

目前EQC可享受6年12万公里的原厂养护套餐,消费者可在19个城市的59家经销商购买奔驰EQC车型,到2020年底,将覆盖到57个城市,超过240家经销商提供售后服务。此外,奔驰还在北京王府中环、上海陆家嘴中心和上海合生汇建立EQ体验站,集品牌体验、新车销售、客户互动于一体,配备奔驰专属充电服务。奔驰的售后网络还是覆盖得挺全的。

总结

综合上述成绩,我们给出目前皆电打榜测试的最高分76分,与奥迪e-tron并列第一。以前我们会说,之所以买电动车,要么是交通限行、要么是没有牌照,但这一次却不同,上升到豪华SUV的消费级别,这些问题都不再是问题,唯一的出发点就是——对车本身的兴趣。

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EQC补贴后指导价为57.98-62.28万元,但所谓『穷人才谈值不值,土豪只说我喜欢』。虽然EQC不想特斯拉那样拥有爆炸的性能,没有国产SUV那么高的性价比,但是从车辆的行驶质感来看,奥迪e-tron都难以与其抗衡,而它营造出的豪华质感,更是令其他纯电SUV都望尘莫及。

总得来说,如果你的收入水平到了这个级别,买它绝不会后悔;如果你的预算没有到这个级别,那么即使给你做了推荐,你也只会觉得“人傻钱多”。

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